对此，船方提出，由于租方没有理由不在NOR递交后立即接受，因此应当视为NOR已经被立即接受。租方不能简单地通过延迟接受NOR来实现其装卸时间直至6月14日2000时和7月13日2000时才起算的主张。如果租方的论点正确，只要通过不接受NOR，就可以永远无法起算装卸时间。
　　（二）关于滞期时间的计算
　　1．Galatz港滞期费
　　船方认为，由于在该港总共装载货物5770．15吨，因而允许的装卸时间为5天18小时29分。因此该轮于6月22日0429时进人滞期，直至7月8日1200时货物完成绑扎时止，共滞期16天7小时31分。
　　船方不同意租方关于滞期应当在绑扎结束之前停止的观点。船方认为，绑扎是装货作业的一个不可分割的部分层而除非明确约定除外，绑扎作业时间应计人装卸时间／滞期。船方还向仲裁庭援引了两个支持其观点的英国判例。
　　租方提出，在Galatz港，署有该轮船长签字的装卸事实记录表明，该轮所有4个舱装载和捆绑作业的完毕时间是7月4日1000时。之后，7月5日至7月8日，该轮又进行捆绑作业，我们的推理只能是，由于装卸工的疏忽、过失等而导致装载不当或积载不合理，船方为了自身的安全和适航性考虑，不得已而进行补工，这些多花费的时间并不是为了租方的利益。根据租船合同第17条的规定，租方对于所雇佣的装卸工的疏忽、过失等不负责任，因此，装卸时间应在7月4日1000时结束。
　　船方提出，租方误解了装卸事实记录。装卸事实记录并没有记载绑扎时间于1993年7月4日1000时结束，因为不同于明确载明“船舶结束装货时间为04．07．93／1000时”，“船舶结束绑扎的时间”一栏中没有填入任何数字，在此之后，才详细载明各舱具体结束绑扎的时间。船舶结束绑扎从而最终结束装货的时间是7月8日1200时。因此，船方的证据不存在矛盾，租方指控装卸工人疏忽、过失是没有根据的。
　　2．Constanza港滞期费
　　船方提出，在Constanza港，共计装载2859．34吨钢材和176吨备件。其中，2859．34吨钢材按照租船合同第18条规定的装卸速率（1000公吨／天）其允许装卸时间为2天20小时37分；根据租船合同第13项（Bo×13），备件的装载应当按CQD条款装载。根据Constanza港1972年颁布的指令，装载备件的速率应为940公吨／天，因而176吨备件的允许装卸时间为4小时31分。因此，在Constanza港总共允许的装卸时间为3天1小时8分钟，该轮在7月16日0503时进入滞期，直至7月24日1115时完成装货时止，共滞期8天6小时12分。
　　租方提出，在Constanza港，根据装卸事实记录，该轮7月20日完成钢板的装载，之后，直至7月24日进行备件的装载。租船合同第13项明确约定备件的装载按照CQD条款，即，按港口习惯尽快装卸。这意味着双方仅仅同意按装货港的装卸方法和装卸能力，以尽可能快的速度进行装卸作业，因而，无论在英国或中国，它与装卸时间并无直接关系，不产生滞期问题。

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