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经查该轮航海日志，该轮1992年5月7日1714时从南非SALDANHA BAY开航，至1992年5月31日0355时在印度洋沉没期间，所遇风浪多为2～4级，最大未曾超过5～6级。仲裁庭一致认为，根据航海实践，这种天气在印度洋的同一季节，尤其对“大鹰”轮这样一艘载重量超过6万吨的大型船舶而言，仍属正常天气，不构成海牙规则第四条第二款中承运人可免责的“海上灾难”或“天灾”。
根据船长签发的海事声明，该轮在沉没前未发生过碰撞、触礁、搁浅等意外事故。该轮沉没系自身原因而非外力作用所致。
经审核，承运人提供的由验船师签署的船舶证书和检验报告均有效。
根据GERMANISCHER LLOYD代表中国船级社于1992年3月30日出具的该轮损坏与修理检验报告，在此之前，该轮在南非SALDANHA BAY被扣押期间，第6舱发生过肋骨和船壳板脱开现象，该报告并指出系由船舶自然耗损所致。根据船长签发的海事报告，该轮沉没之前，发现第7舱货物装载表面以上部位肋骨与船壳板脱开，海水从船壳板裂缝处进人货舱，随后发现第6、5舱进水。仲裁庭多数认为，由此可见，导致该轮沉没的原因，与上述1992年3月30日检验报告中所述的损坏原因相一致，亦系船舶自然耗损所致，说明“大鹰”轮这一具有24年船龄的老龄船，肋骨与船壳板脱开现象，不是某一货舱单独存在的。承运人没有提供证据，表明GERMANISCHER LLOYD验船师在1992年4月20日和4月26日签发有关船舶证书检验报告之前，或者该轮船长和船员在该轮于1992年5月7日1714时从南非SALDANHA BAY港开航之前，采取了一切合理措施，全面检查该轮第7、6、5舱货物装载表面以上部位是否存在肋骨与船壳板脱开现象。因此，承运人未能充分举证该轮船沉没系船舶潜在缺陷所致。
该轮船长和大副签署的该轮在SALDANHA BAY港甲板部《月度维修工作报告》，只是表明船员进行了甲板、吊杆、烟囱等处的清扫、除锈、油漆之类的日常保养工作，在本案中不能用以证明承运人履行了谨慎处理使船舶适航的义务。
中国船级社1991年3月出具的船检报告及1991年7月出具的船级证书，不能作为该轮1992年5月7日在SALDANHA BAY港开航时船舶状态的证明。
根据对本案的上述事实和证据的分析，仲裁庭多数认为，承运人未能提供充分的证据，表明导致“大鹰”轮船货全损的原因属于其可免责的海上灾难或恶劣天气，或者是该轮开航之前和开航当时通过谨慎处理不能发现的船舶潜在缺陷。
2．该轮二程提单第3条规定：“光船租船条款：如签发本提单的公司非船舶所有者或光船承租人（按照实际情况即使与此相反），此提单仅作为当事人该船船东或光船承租人有效的契约，作为代理签订契约的上述公司，仅作为代理，对由此产生的一切不负个人责任。”该条是一个过户条款，属不合理减轻和免除承运人责任的条款，不具有法律效力，承运人不能以该款规定对抗托运人依法行使海事请求权，作为承运人免除责任的依据。
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