（二）货物短少损失
　　租方提出，根据租船合同第19条的规定，船方应按提单记载的货物数量向租方或收货人交付货物。本案提单中记载的尿素数量为24958．977公吨，而中国外轮理货总公司SK分公司出具的卸货港“理货证明书”证明实卸数为24379．35公吨，货物短少579．627公吨，仅按C＆F价格计算，损失金额为81147．78美元。
　　租方认为，租船合同第20条明文规定，运费余额应与装港滞期费、速遣费以及货物短少或损坏一并结算，只要证明货物有短少，租方就有权从运费余额中扣留货物短少损失。
　　船方提出，关于卸港卸货数量，租方所提交的3份文件中，一份是N开发股份有限公司手书的“拉希斯轮卸货情况”，该文件既无个人签字又无公司印章，因此其有效性很难核证，不应予以考虑；另一份是中国外轮理货总公司SK分公司出具的“理货证明书”，它所表述的是散货装袋后的重量。然而，该文件中并没表述散货是如何装袋的，是否对袋货抽样测重以及测重结果如何。由于散货装袋时，不可避免地要出现损耗和误差，因此在没有上述情况的必要证明的情况下，该份文件很不可靠，不应予以考虑；第三份是深圳进出口商品检验局出具的“检验证书”，该文件右下部标明“水尺测重记录附后”。然而，租方并未提供这一记录。在没有看到这一记录的情况下，水尺是怎样测重的，载货量是怎样计算的，都不清楚。因此，该文件所示卸货数量是否准确不能肯定。此外，类似该轮这样吨位的船舶，在以水尺测重计算载重时，允许误差通常为±200吨。上述第二份及第三份文件所表示的卸货重量之间存在差别，前者为24379．35公吨，而后者为24525．60公吨，这一差别本身就使人对此两份文件的准确性产生怀疑。
　　船方还提出，如果仲裁庭认定货物确实发生短少，则所认定的卸货重量就是装港的实际装船重量。这是因为船舶在装船后，从装港直驶卸港，中途没有开舱。因此，装港允许的装货时间应以认定的实际卸货重量为依据计算。
　　船方进一步提出，本案提单是完全独立于租船合同的另外一个运输合同的证明，与租方没有任何关系，假使仲裁庭认为货物确实发生短少，则惟一有权向船方索赔货物短少损失的是提单持有人。租方不是提单持有人，无权向船方提出这种索赔。此外，根据租船合同第2条，对货物短少可能负有责任的是船方，而不是租方。船方从未授权租方就货物短少代船方赔偿提单持有人。因此，租方不应也无权介入与其无关的提单所证明的合同关系中，擅自从应支付给船方的运费中扣除所谓货物短少损失。

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