综上，仲裁庭认为，没有证据显示被申请人同意在受载期前于当地时间1999年12月19日12时45分船舶到达锚地时接受船舶；也没有证据显示在受载期前船舶接引航员上船、靠泊、装船等一系列活动是以自受载期开始才起算租金为条件的。装港事实记录显示船舶于当地时间1999年12月20日06时53分接引航员上船。根据附加条款第39条，承租人应代表出租人及船舶安排并聘用引航员。被申请人在第二次开庭时确认引航员是由其聘用的。根据M格式条款第2条，承租人应支付港口费用及通常的引航费等费用。货物装船是以承租人接受船舶为前提的，如果被申请人不同意在受载期前接受船舶，被申请人根据租约本当等到受载期开始时才安排引航员上船，从而避免船舶因提前靠泊等待装船所产生的额外港口及占泊费用。被申请人在受载期前便安排引航员上船，并在船舶于当日靠泊后安排装船，这些事实和行为均表明被申请人当时实际接受了船舶，实际接受船舶的具体时间应为装港当地时间1999年12月20日06时53分引航员登船之时，即GMT1999年12月20日12时53分，租金应从此时起算。
仲裁庭还认为，承租人于受载期前实际接受船舶属于变更合同。根据《
中华人民共和国合同法》第
77条，当事人协商一致，可以变更合同。法律并无要求变更合同只能以书面形式。只要双方当事人的实际行为一致反映了对合同的变更，变更便应有效。船舶到达装港引航锚地后，被申请人安排引航员登船，此时申请人允许引航员上船，允许该轮驶往泊位装货。由上可见，本案双方的实际行为在引航员登船时形成一致，将原定的在受载期内于引航站交船实际变更为引航员登船时交船。
申请人提供了一份被申请人于1999年12月23日发给CLARKSON BEIJING并抄送申请人的传真复印件，其中称：“……但我们仍坚持我们的观点，交船时间应是12月20日16时15分。”（…but we still insist on our opinion that delivery time should count at 16:15/20/dec.”）被申请人对此份传真的真实性没提出异议。装港事实记录显示，当地时间12月20日16时15分是船舶调整压载水完毕之时。但由于船舶在此时前已实际交付给被申请人，被申请人在该传真中所主张的交船时间并不正确，不影响在此以前已实际交船的事实。
2．关于交船检验时间
根据装港事实记录，船舶于当地时间1999年12月20日09时35分全部缆绳系牢码头，当日10时15分全部货舱通过检验，其间，进行了船上存油的检验。根据附加条款第60条，交船时船上存油检验的时间应由出租人负担。装港事实记录中没有具体显示船上存油检验所花费的时间，但显示存油检验是在交船检验的期间内进行的。申请人确认愿意承担交船检验的时间，并确认交船检验时间的计算是从船舶系牢码头时起至所有货舱全部通过检验时止。仲裁庭注意到，船舶系牢码头的时间是当地时间1999年12月20日09时35分，而不是申请人所述当地时间19日09时10分，全部货舱通过检验的时间是当地时间1999年12月20日10时15分，而不是申请人所述当地时间19日10时15分。因此，仲裁庭认为，当地时间1999年12月20日09时35分起至当日10时15分止（即GMT1999年12月20日15时35分起至GMT 1999年12月20日16时15分止）的交船检验时间应由申请人负担，被申请人不应支付这段期间的租金。
3．关于排放压载水的时间
根据装港事实记录，当地时间1999年12月20日10时15分至当日16时15分（即GMT1999年12月20日16时15分至当日22时15分），船舶调整压载水以低于码头装货斜槽。申请人提供了“东平山”轮船长于1999年12月22日发给“业务一科”的电报复印件，电报中称“全部的压载水柜在靠泊前均打满……代理发来的电传中列出了一长串要求，‘大多数5舱船将第三舱打满压载水，……7舱船有时将2个舱打进压载水’。但我轮并没有特别压载舱，因此，在测水尺后，我将右舷压载水柜放水，使船舶倾斜，以便能低于装货槽口，这用去了一些时间。靠泊前，我不能使我船的倾斜超过一度，且在声测前，我不能排放压载水。”（“all ballast tanks were taken up to full before berthins.…the agents gave a very long tlx of requirements. ‘most 5 hold vsls fully ballast no. 3 hold…7 hold vsls on occasion ballast two holds.’but my vsl has not any special holds for ballasting, therefore I deballasted starboard tanks to take list for initial spout clearance after draft survey, and it took some time. i could not take my vsl''s list more than one degree before berthing and i could not deballast before taking soundings.”）申请人还提供了CELTIC INTERNATIONAL于1999年12月20日发给“东平山”轮船长的一份电传复印件，其中称“我们补当地代理告知，你船已靠泊，水上高度超过其在12月14日的电传中所告知的允许高度，你称你船不能向任何货舱打压载水，以减低其水上高度”（“WE UNDERSTAND FROM LOCAL AGENTS YOUR VESSEL HAS ARRIVED AT THE BERTH WITH AIRDRAFT IN EXCESS OF THAT ALLOWABLE AS GOVEN IN THEIR TELEX OF DEC/14TH, AND THAT YOU ADVISE YOUR VESSEL IS UNABLE TO TAKE BALLAST IN ANY CARGO HOLDS TO REDUCE THE AIRDRAFT.”）被申请人对申请人提供的以上电报及电传复印件没提出异议。仲裁庭认为，在期租合同下，出租人及承租人均应尽合理的努力相互配合，使船舶得以及时、有效的使用。“东平山”轮在12月14日靠泊前便被告知装港码头允许的船体水上高度，在船舶各压载水柜内打满压载水后仍将超过码头允许的水上高度的情况下，船上本可以在靠泊前向右舷压载水柜只打进适量的压载水，或在已打满压载水的情况下排放适量的压载水，来满足码头装货斜槽口高度的要求，这样便不至于等靠泊公估水尺后再占用时间排放压载水。因此，船舶靠泊公估水尺后才排放压载水是由于出租人没提供合理的配合所导致的，承租人有权就此段排放压载水所耗费的时间索赔。仲裁庭注意到，该轮船长在前述电报中称，靠泊前船舶倾斜不能超过一度，且再声测前，不能排放压载水。船长的这种表示似在主张船舶在靠泊前无法调整压载水以满足码头装货斜槽高度，而只能等靠泊公估水尺后再排放压载水。但由于申请人并没就此提出具体说明和相关证据，仲裁庭无法考虑上述事项。
