（b）值得注意的是，中国人民保险公司于1988年1月发布的《
国内船舶保险条款》中，也有碰撞责任条款（第
五条）。不同的是，该条款避免使用“碰撞”这一宽泛用语，而是明确规定所承保的是保险船舶与它船、它物发生直接碰撞所发生的赔偿责任。同时，在第八条除外责任中将浪损责任明文排除。同是被申请人的船舶保险条款，其一将承保范围限定于直接碰撞，另一个没有任何限制，两者的承保范围显然不同。
（c）从船壳险和保赔保险的分工角度看，被申请人在答辩书中所声称的体系解释方法是站不住脚的。就碰撞责任而言，船壳险与保赔保险的分工并非以船舶有否接触为划分的界限，事实上，保赔保险中碰撞责任条款的通常措辞是，由保赔协会负责赔偿被保险人无法凭船壳险中的碰撞责任条款索赔到的部分，这体现了保赔保险的补充性特征。因此，互保协会是否应对碰撞责任作出赔偿，取决于船壳险的承保范围，如果船壳险应当赔偿，则保赔保险就不予赔偿，反之则予以赔偿，而不是被申请人所主张的船壳险之所以不赔，是因为保赔保险赔了。申请人同意人保1986年条款来自于国际惯例的说法，但是，该条款与英国协会船舶保险条款的区别也是显而易见的。就本案而言，最关键的一点区别是，无论是1983年还是1995年的协会船舶定期保险条款，在其碰撞责任条款中，都将被保险人所承担的对对方船及船上财物以外的财产的赔偿责任排除在外，从而明确了对间接碰撞所产生的责任不予赔偿的立场，而人保1986年条款并未将保险人在这方面的责任列入除外条款。
（d）在国际上，船舶碰撞责任保险有其完整的体系，即船壳险负责3／4的直接碰撞责任，保赔保险负责余下的1／4直接碰撞责任，外加间接碰撞责任。不过，这种安排与国外发达的船壳保险业和船东互保组织是紧密相关的。在国内，且不论在吸收国外先进经验时经常为了保持所谓的中国特色而令先进经验走样，对于刚刚起步的船东互保组织来说，其所能发挥的作用是非常有限的，船舶碰撞责任保险主要依赖船壳保险人（人保）。有鉴于此，由被申请人负责间接碰撞责任的保险也完全符合当时的现状。
（3）退一步讲，即使以上所述尚不足以证明人保1986年条款在当时的保险市场上确信无疑地承保了间接碰撞责任，申请人有理由相信，人们对此问题的认识是存在分歧的，即是说，在人保1986年条款中“碰撞”一词的含义，即是否包括间接碰撞，仍然处于含混不清的状况。人保在其1995年所编的《保险条款费率辞释大全》中，特意对“碰撞”一词进行了解释，正好充分说明了对碰撞的认识有分歧，没有分歧，何须解释。如果保险单中的用语含义不明确，就必须采用“不利解释”的原则对争议之处进行解释，这是
保险法中公认的基本原则之一。根据此项原则，保险单中的“碰撞”一词，应作有利于申请人的解释，即间接碰撞也属于人保1986年条款的承保范围之内。
（4）被申请人援用广州海事法院对“德跃”轮一案的判决来说明人保1986年条款仅承保直接碰撞责任，是不恰当的，因为：
A．在我国，法院判例不作为法律的渊源，不具有法律约束力，不可以作为定案的依据。
B．国内各海事法院及其高级人民法院之间各作判决，其中相互矛盾冲突的事例屡见不鲜，客观上地方法院的判例也无法作为其他法院定案的依据。
C．就本案争议的问题而言，在“德跃”轮一案中，虽然广东法院判决人保1986年条款船壳险保险人仅承保发生接触的碰撞责任，然而，持不同判法的法院也不是没有，青岛海事法院在（1999）青海法海商初字第180号案中，判决认为人保1986年条款中的碰撞责任并不以船舶间实际接触为必要，被保险船舶虽未与它船发生接触，但因其操纵不当致使它船搁浅造成损害，保险人仍应负责赔偿。
D．青岛海事法院灵活的判法与英国上议院在“Niobe”（1891）一案中的判决有异曲同工之妙。在该案中，被拖船与它船碰撞致使它船沉没，而拖轮与它船之间并未发生接触。拖轮在赔付了它船以后向保险人索赔，上议院认为对碰撞责任条款不应作太过窄的解释，并最终判令保险人对拖轮进行赔付。英国海上保险专家 Susan Hodges在其《Cases and Materials on Marine Insurance Law》（1999年版）一书中指出，“The Niobe”一案表明，船舶间物理上的接触并不是援用3／4碰撞责任条款的必要条件，意即考虑到个案的具体情况，保险人完全有可能要对间接碰撞承担赔偿责任。在英国船壳保险条款承保界限相对清晰的情况下，法院尚且可以通过务实地、合理地解释该保险条款判令保险人对非接触的碰撞责任作出赔付，相比之下，“德跃”轮一案僵硬、机械的判决实在不足为据。
被申请人认为，人保1986年条款第一条第（二）款第1项规定的船舶碰撞，是指船舶之间发生直接接触的碰撞，不包括船舶之间没有发生实际接触的碰撞，其理由如下：
