2．本案“船舶碰撞”概念是否包括“船舶间接碰撞”
申请人认为，根据保险单签订当时的语言环境（即签发保险单当时的法律环境和保险实践），《船舶保险条款》第一条第（二）款第回项规定的船舶碰撞，不仅包括船舶之间有接触的直接碰撞，而且还包括船舶之间没有发生直接接触的间接碰撞，其理由如下：
（1）解释合同条款的目的在于确定双方当事人的真实意思表示，尊重条款的字面意思固然是条款解释的基本原则之一，但字面意思并不等于字典中的解释，而是指业内人士通常所理解的意思。因此，字典中对“碰撞”如何定义，并不意味着保单中也必然具有相同的含义。要确定合同条款的“通常所理解的意思”，机械地解释并不足取，合同订立之时的法律环境和实践状况等众多因素决定了某一用语例如“碰撞”的通常含义。
（2）根据保险单签发当时的法律环境和保险实践现状，中国人民保险公司1986年1月1日《船舶保险条款》（以下简称“人保1986年条款”）中的碰撞责任，既包括船舶间发生接触的直接碰撞责任，也包括未发生接触的间接碰撞责任，这是在当时特定的时间、环境下该条款的“通常所理解的意思”：
A．当时的法律环境是：本案保险单签发于1992年12月31日，当时我国《
海商法》虽已通过并颁布，但尚未生效，本案适用的法律不可能是本案保险合同订立之后才开始实施的《
海商法》，《
海商法》不足以作为直接的法律依据加以援用。在此情况下，对于船舶碰撞概念的准确理解，国际惯例和学者的意见显得尤为重要：
（a）在国际上，有两个关于船舶碰撞的公约值得注意，一是1910年《
统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》，另一个是1952年《船舶碰撞民事管辖权某些规定的国际公约》。从前一公约第13条和后一公约第4条可以看出，在事故责任的划分、诉讼时效以及管辖权等各方面，规制船舶直接碰撞的各种规范同样适用于无接触的间接碰撞；无论船舶接触与否，侵权行为的实质并无差异，因此而产生的赔偿责任也并无二致。上述国际公约的观点得到了众多国家国内立法的支持。挪威。荷兰、德国、希腊、加拿大、俄罗斯等国海商法或其他相关立法无不规定，因操纵不当而致的间接碰撞赔偿责任适用关于碰撞的规定。特别值得一提的是，国际海事委员会于1987年制订了《里斯本规则》，虽其不是国际公约，但它是国际海事委员会在广泛征求各国海商法协会意见的基础上制订的，它反映了国际社会的主流观点。该规则在定义条款中规定，“碰撞是指船舶之间发生的造成灭失或损坏的任何事故，即使没有发生实际接触”。可见，将船舶间无接触的间接碰撞视为碰撞的一种，已经得到国际社会的普遍认同。
（b）在中国国内，杨召南教授在1992年出版的《海事法教程》中指出：“船舶碰撞中的碰撞是指船舶之间在水上互相碰触而造成损害的事实。这种碰触可以是直接碰触，也可以是间接碰触。”而所谓的间接碰触是指“船舶之间虽然没有直接的实际碰撞，但因船舶的某一操纵的作为或不作为，或因不遵守航行规章，致使另一船或任何一船上的货物。人身遭受损害”的情况。实际上，早在1983年，张既义、司玉琢、尹东年、於世成等诸位教授就已经在《
海商法概论》中明确了“间接碰撞”的概念，并指出间接碰撞引起的损害参照船舶碰撞的规定处理。我国《
海商法》中船舶碰撞一章参照了1910年碰撞公约的有关规定，在如何处理间接碰撞这一问题上与国际上的普遍做法完全一致。我国《
海商法》虽然没有给间接碰撞下出定义，但明显是将其作为船舶碰撞来处理的。我国最高人民法院于1995年8月18日发布的《关于
审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，将“船舶碰撞”定义为“在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有接触，造成财产损害的事故。”该规定虽然与本案保险单的签发相隔数年，但鉴于其为国内法院多年海事审判实践的总结，并且是在参照国际惯例的基础上制订的，应能体现此前国内各界关于船舶碰撞的普遍认识，有助于了解本案保险单签发当时的法律环境——间接碰撞是船舶碰撞的一种，与发生实际接触的碰撞受相同的法律规范约束。
B．当时的实践状况是：
（a）在当时的保险实践中，作为国内保险市场的垄断经营者，被申请人充分意识到直接碰撞和间接碰撞的关系，对于有关规范直接碰撞责任的法律法规同样适用于间接碰撞的事实也具有清醒的认识。所以，人保1986年条款以宽泛的用语（“碰撞”）迎合了航运界对船舶碰撞责任保险的广泛需求（直接碰撞责任和间接碰撞责任）。
