（三）关于被申请人提出的申请人原订货物证据不足问题仲裁庭注意到被申请人对4700吨豆子证据材料的意见，认为申请人于1999年4月17日和4月18日的两份确认书是对承运该项货物表示的承诺，可以证明申请人在1999年4月19日拒绝承运被申请人的替代货物以前就已经确认承运该项货物。申请人将该项货物作为原订货物是符合实际的。对被申请人提出的原订货物证据不足的意见，仲裁庭认为其理由是不能成立的，仲裁庭不予支持。
仲裁庭还注意到被申请人关于3300吨豆子作为替代货物的主张及其证据材料，仲裁庭认为，承运3300吨豆子的租约是申请人与中国汽车运输国际货运代理公司直接签订的，被申请人提交的这些材料不能证实该3300吨豆子是被申请人因原约定托运的4000吨钢管落空而安排的替代货物。
（四）关于申请人的运费损失和船期损失
1．运费损失73210．29美元
根据申请人与被申请人签署的租约，扣除5％佣金后的运费总额为152000美元。申请人签署的替代货物租约规定运费为45美元／公吨，佣金为3．75％，实际运输货物2207．12公吨，运费总额为95595．89美元，扣除因装卸货条件不同而多支付的卸货费16806．18美元，替代航次赚取的运费为78789．71美元。原定航次与替代航次相比，申请人运费损失为73210．29美元。仲裁庭审查了有关凭证，认为此项损失是由于被申请人未能提供租约约定的货物造成的，由被申请人承担相应的责任是合理的，应予以认定。
2．装货港的船期损失
申请人认为原租约航次在装货港装货所需时间为4天，由于被申请人未提供货物在装货港实际装货时间为8天13小时30分钟，导致船期损失4天13小时30分钟。申请人提交的新港装卸时间事实记录表明：“东达”轮于1999年4月20日抵达装货港天津新港锚地，并递交准备就绪通知书，但船舶直到4月24日10：33时才靠泊，17：20时开始装货，到4月28日装货完毕，总共装货6899．544公吨。仲裁庭认为，该记录不能证明装货港装货时间的拖延是由于被申请人的原因造成的，故仲裁庭对申请人的该项请求不予支持。
3．申请人在卸货港的船期损失
鉴于替代货物的数量仅为被申请人本应交运的货物的55％，而所使用的时间竟接近原来的2倍，实非被申请人在订立合同时所能预见；而且，两个卸货港卸货时间的长短取决于港口的具体安排和实际操作，以及港口、船舶和收货人协作等多种因素，这些因素也是被申请人在订立合同时无法预见的。仲裁庭认为，根据中国《
合同法》第
113条第1款的规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失……但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失”，因此仲裁庭不支持申请人的这一请求。
