3．19万美元不是罚款。没有任何材料显示也没有任何国家不许船舶搁浅，否则要处以罚款。
4．损坏检验是为了确定损失程度，并不是确定损失的惟一或必要文件。在埃及，海洋研究所是确定此类事故的权威机构。但在申请人催促下，研究所迟迟不出报告。埃及政府各个部门相互勾结，坚持索要100万美元的银行担保。申请人作了多种努力以减少索赔额，最终由中国驻埃大使馆出面才将索赔额降到19万美元。由此看出，申请人已竭尽努力减少损失，将赔偿金降到最低。
5．中船保是船东互保性组织，经常在各类海事中代表船东委托律师处理事故，在紧急情况且责任未明时，中船保参与抢险是很正常的事。申请人未就珊瑚损害赔偿与被申请人磋商也是紧急情况下的不得已行为。
6．被申请人援引的《
中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》不适用于本案，理由见该条例第3条。被申请人援引的《交通部关于建立重大水上交通事故调查处理跟踪制度的通知》主要是为调查事故处理的跟踪而制定的，不是供海上保险事故的处理而制定的，故也不应适用于本案。被申请人援引的《
中华人民共和国海洋环境保护法》不适用于本案，理由见该法第2条。被申请人援引的《
联合国海洋法公约》中海洋环境污染的概念与本案搁浅事故是两码事。“泰白海”轮没有直接地或间接地把物质或能量引人海洋环境，而是“泰白海”轮直接触碰损坏了海底珊瑚而导致申请人的赔偿责任。被申请人援引中华人民共和国港务监督局手册中对触损的解释不能适用于本案，理由是该手册是为交通安全监督而制定的，不是供保险领域使用的。
被申请人援引UK船东互保协会的传真内容与本案争议问题毫无共同之处。退一步讲，即使有相似之处，按照被申请人现行保单条款，被申请人也应就申请人的损失给予补偿，理由是：被申请人保单的承保范围与伦敦保险市场上船壳险保单的承保范围有着明显的区别，如船舶与除船舶之外的固定的或浮动的物体之间发生碰撞或接触，在被申请人保单下属于承保范围，而在伦敦保险市场的船壳险保单下则不属于承保范围（属于P＆I的承保范围）。该案适用的是被保险人1986年船壳险保单，确定保险人的责任只能以保单条款为依据，不能生硬地套用国外的案例。
