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至于2月24日00：00时至3月4日24：00时这一期间，申请人认为，在此期间“安达海”轮仍由被申请人继续使用，并实际上在继续调度和组织运输生产，因此该期间仍属于租期。被申请人认为，其不否认在该期间船舶仍处于被申请人租用之下的事实，但被申请人认为双方当事人合作的基础是基于申请人作出的“双方共同找货，不会让被申请人承担全部租金”的承诺，因此该期间的租金应由双方当事人共同分担。上述事实说明，被申请人对2月24日00：00时至3月4日24：00时被继续租用该轮的事实并无异议，因此仲裁庭认定该段期间仍在租期期间，租期为9天（2月24日00：00时至3月4日24：00时）。关于该期间租金的承担，由于被申请人主张该期间的租金应由双方当事人共同承担，但被申请人无法提供申请人承诺不让被申请人承担该期间全部租金的证据，而且双方当事人对该期间性质及双方权利义务没有具体的书面协议，做法不规范，双方当事人在主观上都存在过失，因此，仲裁庭认为，该期间的租金在扣除以下（2）（ⅱ）所述停租租金后，由被申请人承担三分之二比较合理。
（2）停租问题
（ⅰ）1月4日05：00时至1月6日06：00时
经查，仲裁庭了解到，该轮于1999年1月2日17：00时开始装货，第1舱由于有水，直到1月2日20：00时才完成清舱并准备装货；第5舱由于有水，直到1月2日21：00时才完成清舱并准备装货；第3舱由于舱口需要修理，直到1月3日22：00时才完成修理并准备装货。
航次期租合同第二条规定，出租人在交船时应使船舶处于良好工作状态，在各方面适于航行货运，船壳、机器设备处于充分有效状态。虽然被申请人在交船时没有对船舶进行检验，但申请人并不能因此免除其没有按合同规定的船舶状况进行交船的责任。申请人应当承担由于没有按合同约定条件将船交给被申请人所带来的时间损失。
航次期租合同第八条第1款规定，由于船壳。机器或设备损坏承租人不能正常营运连续满24小时，承租人有权按影响的时间停付租金。由于第3舱舱口需要修理致使第3舱直到1999年1月3日22：00时才备妥，自1月2日17：00时开始装货之时至1月3日22：00时该舱备妥之时，共使被申请人损失29小时，此段时间应当停租。由于该轮有5个舱口，因此第3舱不能使用而应停租的时间为5．8小时（29小时÷5），停租租金为785．42美元（3250美元／24小时×5．8小时）。但是，第1舱不能使用的时间为3小时（1月2日17：00时至1月2日20：00时），第5舱不能使用的时间为4小时（1月2日17：00时至1月2日21：00时），仲裁庭多数意见认为，均不应作为停租时间。被申请人计算停租的时间接推算完工时间的差额计算，与租船合同规定的按影响的时间停付租金的原则不符，仲裁庭不予支持。
关于被申请人请求扣除停租期间的油款人民币7490．88元问题，仲裁庭认为，除非租船合同有明确规定，停租期间免除的只是承租人支付租金的义务，并不免除其按航次期租合同应当承担的其他义务。根据本案期租合同停租条款的规定，被申请人的这一请求，仲裁庭不予支持。
（ⅱ）3月3日19：00时至3月5日18：00时
经查，该轮于1999年2月28日14：00时抵达大沽口锚地，于3月2日办理联检手续并添加淡水，由于该轮海关监管簿出现问题，以及在该航次之前，因船长在国际／国内运输转换经营时漏报，致使该轮出口联检推迟，直至3月5日18：00时，该轮联检才完成，延长了该轮在港时间，延误了船舶的营运时间。船上海关监管簿是船舶联检需要的文件之一，根据航次期租合同第八条第2款A项的规定，因船舶未按规定携带货运需要的有效船舶证书或其他船舶文件，造成承租人不能使用船舶进行营运，承租人有权按实际影响的时间停付租金。据此，3月3日19：00时至3月4日24：00时期间的29个小时应当停租，计租金3927．08美元（3250美元／天×29／24天）。本案期租合同于1999年3月4日24：00时终止，3月5日00：00时至3月5日18：00时不属于本案审理范围，仲裁庭不予考虑。
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