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申请人不同意被申请人的上述意见。申请人提出，前两个航次结束后，申请人与被申请人之间的航次期租合同已经终止，但被申请人仍要求续租该轮。由于续租的条件、租期、租金以及各方的权利义务与1998年12月31日订立的两个航次的期租合同完全一致，且各方对续租均表示同意，因此，双方没有再签新的航次期租合同或补充协议。被申请人以续租仅限一个航次，以安排停租为由拒付租金，是不客观不真实的，而且被申请人自1999年2月24日至3月5日期间，曾多次向该轮发出指示，指挥调度船舶、组织船舶的运输生产，被申请人根本没有退租、还船的意向。至于被申请人所称双方通过电话达成共同经营的协议，被申请人未能提供有效的证据予以证明，应属被申请人的杜撰。
对于申请人的上述意见，被申请人进一步提出，申请人与被申请人于1998年12月31日签订的航次期租合同，原定两个航次。第二个航次于1999年2月9日结束后，由于被申请人又揽到一票从南京至韩国光阳的货载，被申请人经与申请人协商，要求再续一个航次即从南京至光阳的航次，并不是申请人所称在第二个航次结束后要续多个航次。被申请人指出，申请人否认其曾经作出的“双方共同找货，不会让被申请人承担全部船期”的承诺，要求被申请人向其支付1999年2月24日至3月4日24：00时期间的全部租金，完全是一种背信弃义的行为。即使是被申请人无法进一步举证证明申请人当时曾经作出过那样的承诺，从当时的情况以及合同的特点看，也完全可以推断出申请人曾经作出过承诺。其理由在于：
（ⅰ）在第三个航次于1999年2月22日14：00时结束时，根据春节期间航运市场的状况，被申请人完全可以决定并且也有权选择立即还船，这是一个理智的商人的最明智的选择。正是基于申请人的承诺，被申请人才没有还船。如果申请人没有作出“双方共同找货，不会让被申请人承担全部船期”的承诺，被申请人在明知满市场无货，却仍然不还船，并且每日要向申请人支付3250美元的租金，明显不合乎常理；
（ⅱ）顾名思义，航次期租合同是以航次的起始来计算时间的，故通常航次期租合同中的航次都是很明确的或者至少是合同的当事方都清楚的。这一点与期租合同不同，因期租合同中没有必要明确航次问题，只要计算时间就可以了。在庭审过程中，申请人一直主张在第三个航次结束后，仍然处于航次期租期间。但是，当仲裁员向其询问第四个航次的起运港和目的港时，申请人却回答不上来。既然连明确的航次都没有，怎么能够得出“1999年2月24日至3月4日24：00时期间仍然处于航次期租期间”的结论呢？
综合上述两点结合当时的背景以及合同的特点所作的推断，从合理性的角度出发，完全可以得出申请人曾经作出过承诺的结论，故1999年2月24日至3月4日24：00时期间的船期由双方各自承担一半比较合理。
被申请人还指出，申请人罗列了2月24日至3月5日期间被申请人指挥船舶的事实，想以此证明该期间船舶仍在被申请人租用之下。而对于该期间船舶仍在被申请人租用之下的事实，被申请人从未否认过，被申请人只是认为该段时间双方租用船舶的合作是基于申请人作出的“双方共同找货，不会让被申请人承担全部租金”的承诺而已。
（2）停租问题
（ⅰ）1999年1月4日05：00时至1月6日06：00时
被申请人提出，该轮于1999年1月2日12：30时在大连港锚地交船，于1月2日14：40时靠妥香炉礁6号泊位，1月2日15：10时检疫完毕，五月2日17：00时开始装货。被申请人原先计划开五个工班，1、2、3、4、5舱同时作业。1、3、5舱全部装钢材，2、4舱装不足千吨的钢卷板后再到大港装散玉米。但该轮1、3、5舱均未备妥，1、5舱有水，需要清理；3舱舱盖打不开，需要修理。1舱在1月2日20：00时清理完毕，5舱在1月2日21：00时清理完毕，3舱由大连联洋修船厂修理，直到1月3日22：00时才修好，严重影响了船舶装货速度。本来最迟船舶应当在1月4日05：00时在香炉礁6号泊位装完货物，但由于1、3、5舱未备妥这一原因的影响，船舶直到1月6日06：00时才装完货。因此，从1月4日05：00时至1月6日06：00时这段期间应当停租，计租金6630美元（3250美元／天×2．04天），并且申请人应当向被申请人支付在此期间的轻油费计人民币7 490．88元。被申请人认为，停租期间的租金和轻油费应从租金中扣除。
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