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第二被申请人提出，其在该轮的租船业务中，以中间人身份协调装货港的装货率，第一被申请人作为承租人当时坚持装货率为每晴天工作日800公吨，在租船条款中除了该条以外，其他条款双方都已同意。为了促成该项业务，第二被申请人承担了200公吨的风险，如果申请人与第一被申请人就装货港滞期费的计算达成一致意见，第二被申请人承担装货港按每晴天工作日200公吨计算的滞期费。第二被申请人指出，申请人要求两被申请人配合边卸边装，并在电话里同意边卸、边装的时间不计入装货时间。
申请人对被申请人的上述答辩提出了反驳意见，认为：
（1）第一被申请人所称的装货率为每晴天工作日800公吨和允许的装货时间为9．589天，仅属两被申请人之间的约定和纠纷，以此对申请人的滞期费请求进行抗辨是错误的。申请人同被申请人签订的本案定租协议第9条明确规定了装货率为每晴天工作日1000公吨。
（2）该轮在装货港在前载货物未全部卸完时即边卸边装，是第三被申请人向申请人提出的，而且是无条件的。申请人从未同意或承诺在此期间的装货时间不计入装货时间，第一被申请人提出1月20日以前的时间不应计入装货时间，缺乏事实和法律依据。
（3）该轮在定租协议约定的受载期之后到达装货港与本案争议无关，该轮晚到后，申请人与第一被申请人都无条件、无异议地同意接受。在此情况下，除原定的受载期外，该轮本航次是按定租协议原先约定的条件、条款履行的，第一被申请人不应事后再以该轮晚到装货港作为对滞期费的抗辩理由。
2．卸货港滞留损失
申请人提出，该轮于1996年2月14日01：30时抵达卸货港乍浦港引水锚地，并同时递交了卸货准备就绪通知书，该通知书于当日12：00时被接受。由于收货人没有及时办妥向港方委托卸货、预交卸货费等手续，以及后来又无理要求港方在卸货时将有霉变与没有霉变的木薯干分开等原因，致使该轮货物迟迟不能开卸，该轮等待了16天以后，即3月1日13：00时才开始卸货。卸货开始后，又因收货人在事先明知乍浦港仓库不足的情况下，未及时安排提取、疏运货物，以及后来在收货人找到几个港外仓库时接货工作仍然时断时续，致使该轮的卸货速度极慢并且被迫完全停止卸货作业十余次，累计停工时间损失近5天，申请人因此又遭受船舶滞留损失。该轮自抵港之时起至4月4日卸货结束之时止，在乍浦港共停泊51天，其中明显属于被申请人应负责的滞留时间为20．67天，滞留损失计82680美元。
申请人认为，根据定租协议第9条、第11条的规定，被申请人在卸货港应按港口习惯尽快卸货，如果船舶抵港后有关货物、文件或进口方面的手续未办妥造成船期损失，被申请人应按每日历日4000美元向申请人赔付船舶滞留损失，直至船舶于1996年3月1日13：00时开始卸货时止。自船舶开始卸货之时至1996年4月4日17：20时卸货结束时，被申请人应按申请人向定期出租人支付的日租金3700美元和在港日耗柴油2吨的油款，赔偿申请人的船舶滞留损失。
第一被申请人提出，该轮于2月14日抵达乍浦港后，收货人浙江粮油公司委托收货人代理到港务局办理手续，由于申请人指示船务代理公司不给收货人全部提货单，尽管收货人有3份正本提单可以换取3份提货单，但船务代理公司只愿意给2份提货单，另一份留下，致使收货人当天没办手续，直到第二天船务代理公司收到申请人的指示后，才同意由3份提单换成3份提货单，收货人代理于2月15日到港务局办妥手续，而在办妥手续后，又逢2月17日是星期六，2月18日是除夕，2月19日是中国农历新年，由于春节期间连续休假几天，该轮无法开始卸货。
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