如前文所述，由于申请人未能向上海海关提供有效的进口批文或许可证，导致货物的销售错过了最佳的销售时机，申请人的损失并非被申请人责任所致，而是疏忽报关及市场下跌所致。
二、仲裁庭意见
(一)仲裁庭注意到合同的“QUALITY”部分仅订明“08YU ACCORDING TO 9045—80”、“TOLERANCES：TO GOST19904—E90”(误差标准为GOST1990490)。申请人对于货物内在的质量并未提出异议，本案的索赔起因于货物的包装破损而造成货物生锈和其他缺陷，以至于影响货物的销售。根据申请人的陈述，货到目的港后，因中国外轮理货公司发现货物破损，申请人依约向中国进出口商品检验局申请检验，检验结果显示：该批货物存在残损情况。经申请人调查认为货物的破损是属于原残。被申请人则从SGS检验报告得出货损原因是装港和卸港装卸过程的工残所致。
现仲裁庭查明：
1．货物装船前，SCS于1997年7月17日在俄罗斯Nakhodka港对货物进行了检验，SGS的检验仅限于货物表面可见的外包装状况。根据该检验报告，一至两根捆扎铁皮带断裂的货物件数约占货物总捆件数的3％，货物包装边沿凹陷达60—120毫米的货物占总捆件数的40％。
2．被申请人在交货时，虽然取得了船公司签发的日期为1997年7月19日的清洁提单，但证据材料表明，大副收据中并未承认该货物在外表状况上是良好的。相反，大副收据上写明了下列情况：(1)包装上有大气锈蚀；(2)40％的包装物弯曲或凹陷；(3)5％的包装物边角有破损。
3．货到目的港后中国外轮理货总公司派员上船对货物进行了理货检验，但理货公司的理货意见与船主的批注意见不一致，存在着争议。
理货公司批注：
“(1)上海外轮理货公司代表船方根据理货工艺以及作业情况派了足够人员担任本轮理货工作以及验残工作，从24日上午8点开始到14点，我理货验出196件破损，船方已签认。实际舱内破损相当严重。我们要求船方一起验残，船方提出没有人，相信我理货，到最后船方只承认35件破损，船方提出拖关现象无任何依据，工作使用铲车铲到中间再卸货，属正常操作。(2)船方提出异议属偏见，故我理货表示有争议。(3)对船方无理批注，我理货拒不接受。”
“吉星轮”船主批注：
“理货人员在船外码头上理货，按惯例，船方仅负责到船舷，船舷外理货由此出现的残损数字根本无法分清原残与工残。据船方看舱及大副、值班驾驶员与理货人员观察，工人在卸货过程中存在拖关现象，由此便造成工残。而理货组仅一人在船又怎能搞清原残与工残，且有两个舱，一人间断观察，有时根本不在舱，根本无法搞清工残数字。例如，1997年7月24日下午当理货人员在船长房间谈论工作期间又怎样监督工人。由船长房出来后与理货人员一起观察，短短 5分钟内便发现有5件由于拖关造成工残，故当日的由8时至14时的报告数字纯属臆测!同样最后的546件统计数字也属臆测。从船上看舱统计仅有300件属于外包装弯曲，30件角破损内容不详，另外包装外表生锈。由于上述理由，船方对理货公司提出数字(臆测)不予承认。”
