笔者认为，即使在语词的解释上能够将伤者生命利益之外的其他法益都“塞进”规范内，也应否定上述问题，否则“逃逸”很可能超出本条法益的框架之外，扮演抽象危险犯的角色。“逃逸”这一规范并不是对可能产生的新的风险的归责，而是对既有的法益损害的控制，即在其可能进一步扩大的情况下控制其扩大，即对伤者的救助（对于因不保护现场、报告而导致的财产损失进一步扩大，则不应视为“逃逸”，可视情形成立“特别恶劣情节”），但是，对于新出现的风险，则不应该包含在该加重情节的范围内。理由在于：
第一，刑法对“逃逸”的设置具有特点。我国刑法将肇事后逃逸作为提高法定刑的一个情节，然而“逃逸”时交通肇事对法益的侵害已经完结。犯罪完成之后的情节影响对犯罪本身的非难程度，这一令人费解的体系设置只有在该情节能够对基本行为所指向的法益产生影响的情况下才可成立。这一点，从比较研究的角度来看也可以获得印证。我国台湾地区刑法在公共危险罪一章中规定了“肇事逃逸罪”。正是因为其独立成罪，才有了如下的争论：该规定要“保护公共的生活利益，防止不确定的危险发生，还是保护车祸伤患生命身体安全”？有学者认为，“被后车追撞、汽油外露引发燃烧或爆炸、机油溢出路面让过往的机车、骑士打滑摔伤”都是应该被控制的公共危险。“任何肇事者都有义务监控这种公共危险”[18]。笔者认为，正是因为台湾地区刑法将该罪作为独立犯罪来规定，其法益的独立性或者说肇事之后出现的新的侵害才有必要加以强调。然而，我国并没有将“肇事后逃逸”规定为一个独立的犯罪，在基本犯之后立即处罚逃逸的做法明显体现了法益保护的统一性和顺承性。
第二，从刑法对“逃逸致死”的规定来看，在“逃逸”后马上规定“逃逸致死”，说明我们在对逃逸进行解释时，必须考虑“逃逸”与“逃逸致死”能否协调。换句话说，如果认为“逃逸”包含了对新的风险的防止，从而开大保护法益的“口子”，这会使我们对“逃逸致死”的判断发生混乱。例如，倘若“没有保护现场”就是“逃逸”，那么开车经过的司机因路面状况不良而发生了新的交通事故，造成后来车辆中的人或者是路人死亡的，由于“没有保护现场”和死亡结果之间存在因果关系，而且要说逃逸者对新的事故和死亡结果有预见可能性也并非不合理，那么这是否属于“没有保护现场致死”呢？在这种情况下对行为人处以最高达15年的有期徒刑是否过重？
第三，交通肇事罪的重点在于对违反交通规则产生的类型性危险的控制，至于危险物质在运输过程中产生的危险，从事实结构来看，应属于危险物质本身造成的公共危险，与交通肇事产生的类型性危险并不相同。这从作为义务的来源可窥知一二。对于运输易燃、易爆危险物品的人来说，不管其是否违反了交通规则，是否构成了交通肇事罪，只要发生了交通事故，易燃、易爆危险物品对公共安全造成危险，运输者都基于监督危险物品的保证人地位而产生作为义务，这显然不同于交通肇事罪中的作为义务来源。
第四，从作为义务来源来看，在我国存在将法律规范视为“逃逸”中作为义务来源的观点，这不利于说明本罪的规范目的，并且还可能扩大对“交通肇事逃逸”的认定，例如在行为人“逃跑”与生命法益无关，只是产生不利于刑事追诉、民事赔偿等风险时，也能成立交通肇事“逃逸”。但是笔者认为，交通肇事罪中作为义务来源于先前行为，所以本罪的规范目的只可能是救助伤者法益。
四、作为义务来源探析
（一）现有的研究概述
肇事者的义务来源，在我国有法律规范说和先前行为说两种观点。前者以《道路交通安全法》第70条进行主张；后者则认为，肇事者制造了交通事故，造成人身、财产损害和损害进一步扩大的危险，开启了因果流程，故有必要将其切断，消除这种危险。这两种观点并不是从实质上去寻找肇事者义务的根据，充其量只是对传统的形式作为义务理论的运用。这是因为，二说从各自的立场出发，遵循各自的理论逻辑去说理时，都能自圆其说，阐明肇事者承担作为义务的原因，也因此很多人都认为两个义务来源是并存的。
从学术研究现状来看，形式作为义务理论早已没有市场，而关于实质作为义务理论研究则非常热闹，各种学说并存，尚无统一定论。例如，采取实质的作为义务理论在德国早已获得一致认同，其关于不作为犯义务来源的专著中，看不到形式法义务的分类，[19]至于“法律规范”这一类，其中的内容已经通过实质分析，分别归人保护法益和控制危险源、先前行为等类别。[20]德国的学者们早就发现，形式的作为义务来源，并不能从实质上说明保证人地位，无法划定不作为犯的范围。
