第二，第一种观点认为，如果危险犯以发生危险状态为既遂标准，则没有发生危险状态时是未遂，而具体危险犯没有发生具体危险时犯罪根本不成立，二者是矛盾的。笔者以为，以危险状态作为故意危害列车运行安全犯罪的既遂标准，没有发生危险状态的，除了情节显著轻微危害不大的情形以外，当然构成犯罪未遂，而论者认为包括故意危害列车运行安全犯罪的具体危险犯没有发生具体危险时犯罪根本不成立的观点，实质上仍然是以危险状态作为具体危险犯的构成要件作为立论前提的，用自己的观点本身作为前提去论证该观点，无论是在逻辑上还是在结论上都不足以服人。
第三，第一种观点认为，以发生危险状态作为既遂标志，则行为人在危险状态出现后实害结果发生前中止危害列车安全犯罪行为的，并不属于犯罪中止，这不利于鼓励犯罪分子中止犯罪。笔者以为，以发生危险状态作为故意危害列车运行安全犯罪的既遂标准，理所当然就否认了行为人在危险状态出现后实害结果发生前中止危害列车安全犯罪行为的构成犯罪中止，其应当构成犯罪既遂。然而，不认可危险状态出现后的中止行为属于犯罪中止，并不代表不鼓励犯罪分子去中止危害列车运行安全行为，这一点可以在危害列车运行安全犯罪的具体规定中加以印证。以破坏交通设施罪为例，《刑法》第117条规定，“破坏轨道、桥梁、隧道……标志或者进行其他破坏活动，足以使火车……发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。”第119条规定，“破坏交通设施……造成严重后果的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。”如果行为人实施的破坏交通设施行为足以造成火车倾覆、毁坏危险，但是在实害结果发生之前又主动消除了该危险状态，尽管在犯罪的停止形态上仍然属于犯罪既遂，但是在具体量刑上，应处“三年以上十年以下有期徒刑”，而如果行为人在危险状态出现后并没有消除了该危险状态，导致了实害结果的发生，尽管仍然属于犯罪既遂，但是在量刑上，却应处“十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑”。所以，两种情形下，尽管行为人的破坏交通设施行为均认定犯罪既遂，但在量刑上却有很大区别，这种立法内容实际上本身就是在鼓励行为人中止犯罪，而无需非要将其认定为犯罪中止才能鼓励行为人中止犯罪。此外，行为人实施破坏交通设施行为导致法定危险状态出现从而构成既遂之后，其主动消除危险状态的行为可以在刑法裁量时作为酌定情节予以考虑，这也是在鼓励行为人中止犯罪。
