《鹿特丹规则》所体现出的立法先进性是有目共睹的，但全面完善运输法律关系各方当事人之间的权利与义务仍然是受法典化立法模式所驱动的一种理想状态，未必是国际条约的缔结主体—国家所能承受的。公约中的规定是否符合实际运行的效果还有待实践的检验，多数国家可能会出于慎重的考虑而采取坐壁上观的态度。
（四）对新技术和交易方式的跟进与激进
《鹿特丹规则》出台的最初目的在于适应新交易方式和电子单证的运用。所谓新交易方式主要指集装箱运输方式所引起的“门到门”运输方式。事实上，集装箱运输方式所带来的变革最主要体现在海运与其它运输方式的联合，出现了“全程承运人”和“分段承运人”的划分。国际立法对这一新运输方式的跟进是必要的，但面临一个技术性的问题，那就是早在1985年就通过的《联合国多式联运公约》曾经试图规范这一运输方式，但没有获得多数国家的响应，直到今天也没有生效。《鹿特丹规则》是否吸取了经验教训？或者说是否发现了真正导致多式联运公约不能生效的原因？
如前所述，《鹿特丹规则》第26条规定，除非有关非海运区段存在其它调整承运人责任的国际公约，否则应当对非海运区段适用《鹿特丹规则》。这种排除非海运区段国内法适用可能性的规定是否真的适应多式联运方式还值得商榷。{11}目前，在陆路运输中，还没有普遍性的国际公约可以覆盖大多数国家。《鹿特丹规则》这样规定的目的很明显地倾向于对规则的普遍适用。这种愿望虽然可以理解，却未必能够被多数国家所接受。例如，让公路承运人享受海运方式下的最高赔偿额限制是否合适？国内法中有关公路运输的强制性规定让位于国际条约是否会带来不公平？
《鹿特丹规则》的一大亮点在于详细规定了电子单证交易模式下的各方权利义务，尤其是电子单证转让的细节问题。对于电子记录在运输环节中的使用也有详细规定。这当然有利于规范电子交易所产生的法律分歧和纠纷。问题是，电子交易技术日新月异，在电子单证和记录的安全性、可保存性、提取性和复制性等还面临技术问题时，过于详细的规范方式是否不能适应新技术的变化和发展？一个客观事实是，2005年通过的《联合国国际合同使用电子通信方式公约》目前只有18个国家签字，其中只有两个国家批准加入了该公约。{12}虽然，目前多数国家都制定了规范电子商务的法律法规，但联合国电子商务示范法并没有起到统一各国电子商务立法的作用。由此看来，《鹿特丹规则》中有关电子单据的规定也有待实践检验。
对新技术和新交易方式是适应需要而制定还是过快地做出反应？这很难从总体上做出评估，但过于细节化的规定未必是适应新形势发展的。事实上，相对于国际公约在调整电子商务问题上的反应速度来说，海运实践中对电子单证的接受是较为缓慢的。{13}电子单证在海运实践中被接受的步伐取决于国际公约的弹性和灵活性，只有国际公约具有一定弹性和灵活性，电子单证在海运实践中才能达到被普遍接受的目的。一味地统一化和法典化可能会适得其反。
