《海牙规则》之所以成功，就在于它只解决某些与提单有关的法律统一问题，条文少，涉及面窄，需要各国改变国内法律的地方少，比较容易被接受。虽然这不利于一时从根本上解决运输法律统一问题，但能够迅速被各国所采纳。与之相比较，《鹿特丹规则》相当于为各国重新设计海商法（虽然不是全部，但也是大部分内容），而国内法的变革不仅要适应国际运输方式发展的问题，还要综合考虑国内各方面的接受程度以及立法利益博弈的考验。缓慢变革的国内法进程与内容庞杂的国际公约之间不对称，必然影响公约的普遍接受程度。公约的生命力还有待观察。
（三）利益平衡与权利义务完善
《海牙规则》一共15条，但只有第3条第1款涉及托运人的权利与义务。其他条款主要针对承运人而制定。虽然从法理上讲，承运人的责任就意味着另一方的权利，但并不明确。在每个阶段，具体落实为托运人的权利还是单证持有人的权利抑或收货人的权利并不直接。《维斯比规则》提高了赔偿责任限制，适应了集装箱运输的要求，但在承托双方的权利与义务的规范问题上，并没有增加对托运人权利与义务的规定，仍延续了《海牙规则》的单向性与不对称性。《汉堡规则》废除了承运人在驾驶和管理船舶方面的过失免责条款，推行完全的过失责任制，体现出对货方利益的保护。尽管如此，在海运双方当事人权利与义务的调整方面，《汉堡规则》并没有从根本上改变《海牙规则》及《维斯比规则》所体现出的单向性与不对称性，公约中有关托运人权利与义务的条款仍显得较为单薄，只占据了公约34个条款中的3条。{9}
国内一些学者普遍将《鹿特丹规则》的通过视为货方与运输人利益博弈、平衡的结果，{10}认为《海牙规则》过于偏袒承运人，《汉堡规则》又偏于保护货方利益而导致航运大国不愿意加人。《鹿特丹规则》很好地解决了货方与运输人利益平衡的矛盾，容易得到多数航运大国的响应和加人。这种观点有其片面性，它忽略了国际造法运动立法技术和水平的提高，更忽视了法律统一的客观规律。客观的事实是，《鹿特丹规则》下承运人的责任更加严格了，为什么那么多的航运公会还对该规则的通过欢呼呢？笔者以为，《鹿特丹规则》的先进之处在于它完善了承运人与托运人以及货主之间权利义务关系，使之具有相对性，如同国际商会的贸易术语解释通则一样，可以对称地看待各方权利义务的转换，这具有很强的实践操作性和生命力，是航运企业愿意欢迎该规则的主要原因。
当代国际社会中已经不存在纯粹的航运大国或者货运大国。在此种情况下，所谓船货双方代表国家之间的利益博弈也就失去了意义，一个国家也不可能仅仅代表货主的利益或是船东的利益，而是代表着船货双方的利益。因而，在国际海事立法中，不应再有倾向于保护船方或是货方利益的立法模式，而简单对承托双方权利义务进行平衡的思维方式也不再适应时代发展的要求。
