高涨的造法热情容易造成公约管辖面过宽的局面。在众多国家积极参与的情况下，国际组织可能高估通过的可能性，在形成条约内容时超出预计的范围。《鹿特丹规则》就是一个典型。在联合国讨论是否需要通过一个新的运输公约时，主要考虑的是电子商务时代出现了电子运输单证，而《联合国国际合同使用电子通信方式公约》不能满足海运的具体要求。海上电子运输单证的流通性和物权性需要通过特别立法规定以保证其效力。这是《鹿特丹规则》起草的初衷。然而，我们看到通过的公约案文几乎面面俱到，有关电子单证的规定只是公约的一章，才8个条文，相对于共18章、96的全文而言，其分量微乎其微。
新公约不仅试图取代《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》，还意图挽救失败的《联合国国际货物多式联运公约》，成为全面规范海上运输以及延伸到内陆运输的国际运输法典。这种法典化的国际立法模式虽然令人鼓舞，却未必现实。为了参加公约，一个成员国可能需要对本国运输法律作大幅度修改和调整，包括国内内陆运输法律也需要修改。这种可能性令人怀疑。
（二）内容庞杂的国际公约与缓慢变革的国内法
如前所述，《鹿特丹规则》试图全面规范海上运输法律关系，甚至调整海运与其它运输方式联合的全程跨国运输，而不仅仅是解决海上运输单证问题。这种法典化的立法模式必然导致成员国需要对本国运输法律作大幅度的修改。有的国家，其调整内部运输法律关系的法律本来就和调整涉外运输法律关系的法律相同，或者说没有内外之分。那么在加入该公约时可能阻力要小一些。而另外一些国家，例如中国，严格区分了内外运输的不同。统一适用《鹿特丹规则》的结果就是改变国内运输法律规则，向国际规则看齐；内河运输、沿海运输以及与海上联运的内陆公路和铁路运输法律规则也都需要改变。这就加大了这些国家参加公约的难度。
为了适应加入国际条约的需要而修改国内运输法律不是简单的国际立法活动所能完成的，这涉及到国内运输方式的改变。在我国，有关铁路运输的交易方式与国外不同，内河运输与国际海上运输也不一样。提单等单证运输方式主要使用于对外运输中，国内运输只有运单方式。如果仅仅因为内河运输或铁路运输是海上运输的延伸部分而改变这种依照国内交易习惯而形成的法律关系，可能造成内陆运输关系的混乱和内陆运输企业的不适应。在《鹿特丹规则》中，要求海上运输的延伸部分不优先适用国内法，而是优先适用有关国际条约就存在这个问题。{8}
《鹿特丹规则》起草之初的立法意图只是考虑电子单证的效力问题以及统一提单项下法律责任的问题，在造法过程中高涨热情的驱使下，公约内容被扩大到涵盖几乎所有海上运输法律问题。除了电子单证与记录外，全面规范承运人义务与责任的章节、托运人义务的章节以及货物交付、货物控制权问题的章节占到主要地位，成为一部全面的海上运输法律。这种法典化的立法模式当然是理想的法律统一方法，但导致各国接受的难度加大。
