跨国货物运输方式的联合主要体现在海运与铁路运输以及海运与公路运输的联合使用上。这是实现“门到门”运输目的的关键。“海运模式”体现的立法思路是以调整海运为中心，以海运的延伸运输为辅助的立法模式。立法的重心仍然在海运方式。这一方面是目前国际货物运输的客观形势要求，另一方面也容易为贸易国所接受，最大程度上体现了公约的适应性。{4}
《鹿特丹规则》吸取了《联合国国际货物多式联运公约》的教训，重点调整规范海运方式。公约名称的提法即具有这个含义。所谓“全程或部分通过海上运输”就反映了公约的着重点在于规范海上部分，而不是全部运输环节。这有利于各国达成一致，有利于公约被多数国家所接受和采用。该公约在第I部分“定义”中就开宗明义地宣布，公约所规范的运输合同是指“承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定”。在该公约第5条“适用范围”中再次强调：“本公约适用于货物接收地与交付地在不同国家、且海上运输装货港和同一海上运输航次的卸货港在不同国家的运输合同。”{5}
在《鹿特丹规则》的条文中，涉及非海上运输阶段的条文并不直接，而是通过定义“承运人”、“海运履约方”和规定承运人的责任期间等反映该公约不仅调整海上运输部分，而且涉及到途中通过海运的其它联运方式。这种延伸的“海运模式”在立法起草过程中得到了大多数国家的认可，但能否在实践中得到多数国家的响应还很难做出判断。不过，可以将这种努力看作国际社会试图突破单一跨国运输立法统一的新尝试。
二、统一化进程中的若干问题
（一）热烈的造法活动与冷清的加入行动
在《鹿特丹规则》起草之初，众多的国际行业协会参与了调查与信息收集工作，非常积极地参与造法活动，例如波罗的海国际航运公会、英国航运公会、国际商会、租船经纪人协会、国际海上保险联合会、国际货运代理协会联合会、国际保赔协会集团、国际航运公会、美国国家工业运输联盟、世界航运理事会和国际港口协会等。然而这些行业协会毕竟只能代表运输企业自身的愿望，未必能够反映有关国家的意图。虽然在联合国有关工作组对草案进行讨论的过程中，多数国家都积极派出了政府代表团参与公约草案的讨论工作，但国际公约毕竟是各国意志协调的产物，不可能完全反映所有国家的全部希望和利益。对于定稿的公约内容，各国不可能仅根据航运企业的意愿就决定是否加入，还需考虑公约对国内法律变动的影响，对其它行业企业的影响等。
国内学术界与国际社会一样，曾经对《鹿特丹规则》的生效寄予厚望，{6}但现实的情况是2009年9月该公约在鹿特丹对外开放签字的情况并不理想。在签字国中，已经通过国内立法程序使之在国内生效的国家并不多。欧洲虽然有丹麦、挪威、希腊、荷兰、法国、西班牙等国签字，但欧盟并没有作为一个整体加入，处于观望状态。现在的英国虽然海运量并不大，但作为影响重大的海商法律国家，其态度对条约生效起着重要的标杆作用。美国代表虽然在公约上签了字，但根据美国宪法，即使条约得到国会批准（这仍然是个遥远的预期），能否在美国直接生效还是未知数。美国将条约区分为“自执行条约”和“非自执行条约”。对于“非自执行条约”只有经过国会立法转化为国内法之后，才能发挥效力。{7}可见，现在就得出结论，认为《鹿特丹规则》将取代《海牙规则》和《汉堡规则》，“一统天下”地引领新的国际航运法律时代还为时过早。
