3、航空运输方式下的法律统一化
航空运输方式起步虽然很晚，但有关统一航空运输的国际公约却取得了令人瞩目的成就。早在1929年，国际社会就通过了《华沙公约》，该公约于1933年生效，我国于1958年正式加入《华沙公约》。此后，有关修改《华沙公约》的议定书出现过1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1971年《危地马拉议定书》及4个蒙特利尔附加议定书等，总称为“华沙体系”。1999年5月28日，国际民航组织缔约国大会在蒙特利尔通过了旨在取代“华沙体系”的、全新的《蒙特利尔公约》。
从总体上看，航空运输方式法律统一化进程与海上运输方式法律统一化进程相适应，法律的国际统一化程度较高，两种运输方式的法律规定也相似。这不仅因为航空运输与海上运输都存在运输风险大，需要考虑承运人风险与责任限制问题，还在于航空运输摆脱了陆路运输受相邻国家陆地邻接限制的问题，因而参与国家广泛。
（二）多运输方式法律统一化的努力与尝试
单一运输方式下法律统一的成就鼓舞了国际社会，而现代运输所呈现出的多运输方式联合、从而实现海运延伸到内陆的联运方式也向运输法律关系的调整提出了新的要求。国际货物贸易的交货地点不再局限于出口港与进口港之间，而是延伸到了内陆。“港到港”的交货方式转变为“点到点”乃至“门到门”的交货方式。在此形势下，全程承运人要负责从出口国内陆到出口国港口的内陆运输（包括内河运输、内陆公路运输和铁路运输）—从出口国港口到进口国港口的海上运输—从进口国港口到进口国内的内陆运输（同样可能包括内河运输、内陆公路运输和内陆铁路运输等）。这种跨国的多式联运方式并不可能完全由一个实际承运人完成，存在运输业务转移的问题。由此产生的法律责任涉及到出口国内陆运输法律、海上运输法律和进口国内陆运输法律等多种法律调整的可能，法律的可预见性和稳定性再次面临困难。
1980年5月，联合国贸易和发展会议主持起草了《联合国国际货物多式联运公约》。包括中国在内的67个国家在会议最后文件上签了字。然而，看起来鼓舞人心的签字国数量并没有导致乐观的结果，时至今日，真正批准实施该公约的国家并不多，公约尚未生效。这种状况令人深思。人们热情参与国际运输法律统一化的立法热情与实际批准行动之间存在巨大的反差。国际社会开始意识到平衡对待海运与陆路运输并试图全面均衡调整多式联运方式的目的与各国陆路运输实体法律的巨大差异之间存在难以协调的矛盾。
冷静思考的结果应该是与“海运上岸”相适应，在主要统一海运实体法律的基础上，针对海运上岸的特点制定若干统一的规则。2008年的《鹿特丹规则》正是沿着这一思路进行立法的。
（三）以“海运模式”为突破的国际造法运动
