其实，何种称谓或译名不是问题的关键，都只不过是一种符号和代称而已，只要不影响公众的理解和使用，都可随个人兴趣而称，学者们对精神损害的不同称谓，无非是想表达出精神损害的程度和自己理解精神损害的视角，因此，本文在同一意义上使用上述不同称谓。对精神损害进行赔偿的前提和基础是立法态度，至于运用什么样的规则来判断和落实第三人的精神损害及赔偿，应属于立法技术和公共政策考量的问题。
二、空难致权益受损的地（水）面第三人的精神损害赔偿
在航空实践中，飞行中的航空器受多种因素影响，可能会发生坠毁、或航空器部件坠落、或超低空飞行，由此可能造成地（水）面人员伤亡或财产损害，有些损害即使借助大陆法系的举证责任程序倒置或普通法系的事实自证规则也都无法证明航空器经营者的过错或过失。例如，美国1987年发生的原告车库被失事航空器致损的Crosby v. CoxAircraft Co案；意大利1998年发生的喷气飞机超低空飞行剪断滑雪游览船的电缆致19人死亡案；德国的直升机超低空飞行造成90年历史的老屋屋顶受气流和震动影响的坍塌案。{6}
关于航空器致地（水）面人员损害的情形，1952年《罗马公约》肯定了航空器经营人或所有人的损害赔偿责任，但是否认了第三人的精神损害赔偿。{7}长期以来，地（水）面第三人精神损害赔偿问题都存在激烈争议。国际航协、罗马尼亚等代表持反对态度，理由是：精神损害没有客观判断标准，认可其赔偿势必引发诈欺诉讼和保险费率上升，给承运人造成经济压力，可能更不利于第三人身体损害的及时和充分赔偿。拉丁美洲民用航空委员会却认为，为受害方提供充足的法律保护（包括对精神损害提供赔偿）是目前拉丁美洲国家法院认同的趋势。{8}可喜的是，作为《罗马公约》现代化成果的2009年《关于因涉及航空器的非法干扰行为而导致对第三方造成损害的赔偿公约》（简称《非法干扰公约》）第3条明确规定：“运营人对属于死亡、人身伤害和精神伤害的损害，应当予以赔偿，如果精神损害是某种可以辨认的精神疾病，且该精神疾病是因身体伤害或直接面临可能即将死亡或发生身体伤害的情况造成的，则应当予以赔偿。”应该说《非法干扰公约》的规定是对1999年《蒙特利尔公约》回避做法的一种叛逆，是国际航空私法立法史上的一次创新。
从国内立法考察来看，空难致第三人精神损害的概念及基础权益的要求有所差异，有的国家要求只有人身权益受损所致的精神损害才可请求赔偿，有的国家则对财产权益受损引发的精神损害也进行救济。例如，1992年，两架飞机空中相撞后坠毁于原告的邻居区，原告提起精神损害过失侵权诉讼，联邦上诉法院第九巡回审判庭适用加利福尼亚州法律撤销了初审法院驳回原告索赔的即决审判，否决了原告（旁观者）因担心近亲属致精神损害赔偿的请求，但原告因目睹自己财产被毁损而致的精神打击却获得了赔偿。{9}值得注意的是，20世纪80年代的美国立法对空难致第三人财产损坏造成的精神损害索赔还是进行限制的，如，在Turgeau v. Pan AmericanWorld Airways案中，房主闲置的房子被飞机燃料烧毁的精神损害赔偿请求被否决。{10}直至20世纪90年代，因目睹自己财产遭空难毁损而生打击才允许获得精神损害赔偿。
