（二）体制和机制
总体而言，中国政府各部门现有的考核评价体系是建立在部门利益，局部利益和公务员个人短期奖惩基础之上，这同社会矛盾的长期性，整体性的价值趋向难以协调。叫喊了多年土地财政角色转型困难，城市规划法，土地管理法的实施监督保障机制严重虚化。城市化进程的目标对于北京这座老城区理应承载更多的文化标记。从世界各国情况来看，首都的功能定位，政治本位和文化本位的排列大都居于价值序列位阶的前端。华盛顿特区，罗马，巴黎，柏林等世界城市，尽管经济都很发达，然而都不是依托“经济中心”而文明于世的。在政府部门考核指标体系上，社会管理能力方面，我们至今尚未看到将交通治理指标纳入政府考核和领导者个人考评范围之内。毕竟，考评机制是决定政府，政府部门目标和公务员行为的关键指向标。科学合理的交通管理绩效考评指标的确立，对于交通拥堵一向扮演主导角色的政府而言，不仅紧迫，而且务实。北京市交通委，作为交通治理的主管部门，如何发挥其考评实效十分重要，公众参与政府绩效考评的缺失，既制约着民主价值的发挥，也为监督实效发挥带来不利作用。
（三）社会因素和技术设计
北京流动人口数量常年居高不下，而且持续走高。政府控制的重点如今已经转型动态引导和强制。如果没有大量的流动人口在内，交通问题就不会出现。实际上，能够控制京城人口数量已经不易。历史上来看，中国政府重在末端治理和疏解，而不是为“引流”创造社会条件。早在今年年初北京市“十二五规划”草案提出之处，政府工作报告中就着重谈到以功能疏解带动人口疏解。大力推进中心城优质公共服务资源向新城转移。促进重大功能性项目向新城配置，全面提升新城综合功能，集中力量打造“业城均衡”的综合新城，显着增强新城的承载力和吸引力，有效承接中心城功能和人口疏解。促进流动人口在周边区域就业。[1]我们认为，推进城区资源的转移，而不保障人员流动的社会保障和资源配置均衡问题，无法根治矛盾。还会出现诸如城东居住，城西上班，上学的高成本出行问题。
从道路进入成本来看，相较于户籍，就业领域，机动车的北京准入门槛过低，包括进京成本（机动车增长速度过快，外地车辆进京容易，成本不高）上路成本（机动车的费用、税费等各种手续费用）以及停车成本。上海由于实行机动车牌照拍卖制度，一定程度上限制了机动车保有量。在机动车道路停车成本上，立法和实践往往脱节。造成选择性收费，“砍价式”收费的现象比较普遍，长时间停车带来的机会成本是司机长时间站路边停车造成堵塞的经济因素之一。在北京市的交通网络总体建设情况和交通服务供给上，地铁建设相对滞后，人满为患，公共交通供给相对不足。地铁网络设计缺乏科学论证，大量的人流压力集中在途中。在东京，地铁口是直接和超市，大型企业相通的的。这是保证东京交通通达性的主要原因。政府已经意识到这点，在新建地铁项目开发设计阶段会逐布吸收这一方案方法。然而，旧的路网改造会面临重重困难。从北京的现实情况来看，无需数据证明，高峰时段公交车满载率一向居高不下，公交车供给不足也是常态，在这个将近两千万常住人口的城市里，有关挤地铁、挤公交的夸张段子，几乎每个人都可以信手拈来。从道路交通网设计技术层面上看，交通管理技术及手段（路桥设计不合理、交通标志标线设置不合理等）落后，路网规划建设还存在不合理问题。
