其次，《铁路保险条例》的规定与铁道部门的实际操作涉嫌违反《保险法》的有关规定。《铁路保险条例》第1条规定：“凡持票搭乘国营或专用铁路火车之旅客，均应依照本条例之规定，向中国人民保险公司投保铁路旅客意外伤害保险，其手续由铁路局办理，不另签发保险凭证。”从字面上看，这份所谓的铁路旅客意外伤害强制险是由铁路部门代向中国人民保险公司投保的，然而《铁路保险条例》所指的中国人民保险公司早在19％年就拆分为中国人民财产保险股份有限公司和中国人寿保险股份有限公司，所谓的中国人民保险公司的法律人格已经消灭。更令人吃惊的是，据媒体报道，其实铁道部门从来就没向任何保险公司代办过投保手续，而是自己当起了“业余保险公司”-自投自保，而且既没有成立专门的保险业务部门，也没有对保险业务进行单独的核算。[7]这一做法明显违反了2009年修订的《保险法》第6条规定-“保险业务由依照本法设立的保险公司以及法律、行政法规规定的其他保险组织经营，其他单位和个人不得经营保险业务。”铁路部门自身不是保险公司，《铁路保险条例》也没有赋予它这样的地位，其保险人的地位显然是非法的，所谓的2万元保险限额19年来都是一笔违法的糊涂账。
也许正是由于意识到上述法律依据的致命缺陷，铁路部门被迫在短短几天时间里上演了一场赔偿标准的“三级跳”表演，最后还是确定以《侵权责任法》为主要依据，赔偿遇难人员死亡赔偿金、丧葬费、精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等）合计91.5万元。91.5万元的总赔偿额并不算高，因为2010年“8.24”伊春空难的遇难人员赔偿标准就是96万元。既然高铁雄心勃勃要与民航展开替代性竞争，说明二者本来就是同一层面的东西，人们完全有理由将它们的赔偿标准进行直接的比较。倘若铁路部门已经意识到了原有法律依据的不合法与不合理，那么希望此次事故尘埃落定之日便是相关法规提出废改之时，未来也就无须如此费力地一事一议了。
五、“7.23”事故应当成为推动铁路部门政企分开改革的新契机
“7.23”事故发生后，铁道部的体制再次成为舆论批评的焦点。由于铁路运输工作需要高度集中、统一指挥的特点，因此铁道部从1949年成立以来，就既是国家政府部门，又开展企业经营管理，是目前国务院下属政府机构中唯一实行政企合一、兼负政企双重职能的部。事实上铁道部哪里只是“政企合一”，简直就是“党、政、企、研、公、检、法”“七剑合璧”。直到2010年12月，中编办、最高法、最高检、财政部、人力资源和社会保障部、铁道部联合发布了《关于铁路法院检察院管理体制改革若干问题的意见》，才确定将铁路法院和检察院从铁道部分离，一次性整体纳入国家司法管理体系。而即便此次改革成功，铁道部依然是一个高度封闭垄断的巨无霸。客观地说，铁路的所谓“自然垄断”不是没有道理的。因为即便是将铁路网分成几块分别进行市场化经营，它们彼此之间也无法直接展开市场竞争，反而会由于不能实行交叉补贴而无法均衡发展。2003年宣告失败的“路网分离、网运分离、客货分离”的所谓“三分改革”就已经证明了这一点。至于有些人借机鼓吹的“铁路私有化”，就更是一种不顾国情、不懂历史、不负责任、不怀好意的胡言了。然而即便如此，铁道部依然需要政企分开。
