为了进一步求证这一问题，笔者查阅了2006年1月颁布的《国家处置铁路行车事故应急预案》（以下简称《铁路应急预案》），发现预案的四项工作原则中，第一项就是“救人”-“坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大限度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。”第二项才是“通车”-“尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。”如果从字面上看，该预案好歹是把“救人”放在了第一位。然而当笔者同时查阅了《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》、《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》、《国家海上搜救应急预案》以及《国家安全生产事故灾难应急预案》之后，才发现事情并不像字面上表现得那么简单。在这些同样是国家级的应急预案中，所有预案都无一例外地将“救人”放在了工作原则的第一位，同时所有预案都无一例外地没有任何关于“尽快通车”、“尽快通航”或“尽快生产”的工作原则。比如在最可比较的《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》中，四项工作原则分别是：“以人为本、科学决策”、“统一指挥、分级负责”、“属地为主、分工协作”、“应急处置与日常建设相结合、有效应对”，根本就没有“尽快通车”的要求，更别提什么“分秒必争”了。真是不比不知道，一比吓一跳。其实不用说都知道，不管是飞行事故还是地铁事故，尽快恢复通航、通车一定也是运营方十分重要的诉求，然而在应急预案中，这一诉求基本上只能靠边站。唯独在铁路事故的应急预案中，“通车”原则就如同D301次列车一样，以“分秒必争”的赶超精神紧紧跟随着如蜗牛爬行的“D3115次列车”-“救人”原则，终于在众目睽睽之下发生了严重的“追尾”事故。动车的追尾事故或许真的是“天非时、地不利、人失和”的偶然之过，然而应急救援价值序位的追尾事故则是铁路封闭式王国多年来人文精神缺失的必然之祸。铁路部门乃至于立法部门唯有深刻反省，站在“以人为本”的科学发展观高度认真重估应急救援的价值序位，方可避免再次落入“价值追尾”的尴尬之中。
二、“7.23”，事故的应急救援程序存在着诸多瑕疵
除了应急救援价值序位错乱之外，“7.23”事故的应急救援程序也存在着不少的瑕疵。
首先，应急救援程序的启动与终结缺乏明确的公开宣告。根据《应急救援条例》的界定，造成30人以上死亡的事故为特别重大事故。因此“7.23”事故发生后，必须依据《铁路应急预案》，由铁道部报请国务院启动或由国务院授权铁道部启动I级响应行动。进人应急状态后，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作，调度救援力量，封锁事故区间。应急结束后，按照“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。这些规定表明，由于应急救援本质上是一种紧急状态，涉及到了资源的紧急调度和权利的临时性限制，因此其程序的启动与终结必须依法向公众做出明确宣告。然而在这一点上，“7.23”事故的应急救援并没有做到。事故发生后，公众第一时间接收到的信息不是应急程序的依法启动，而是领导人的批示和重视。尽管后者同样重要，前者依然不可或缺，因为这是一个法治社会处理公共事务的基本程序之一。在随后的几天时间里，应急救援程序究竟在何时结束，更是“神龙见首不见尾”。实际上《铁路应急预案》的规定本身就含含糊糊，该预案的第4.12“应急结束”是这样写的：“当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按‘谁启动、谁结束’的原则，宣布应急结束。”从字面上分析，似乎恢复通车应该是结束救援的标志。可是“7.23”事故恢复通车仅仅用了36个小时，随后救援队伍还在现场处理了好几天。在一片忙乱之中，根本就不知道究竟什么人在什么时间什么地点宣布过应急救援程序终结。程序的生命在于公开，否则就难免各种推测的暧昧。从混沌不清的实际效果来看，即便本次应急救援中铁道部的确宣布过应急救援程序的开始和结束，也至少说明了铁道部并没有意识到法定程序的重要性而充分利用各种现代媒介对公众做出清晰的宣告。
