“7.23”动车追尾事故应急处理引发的法律思考
刘哲昕
【摘要】“7.23”事故的处理暴露出诸多的法律问题。“通车”优先于“救人”说明应急救援的立法价值序位错乱；救援过程中的混乱暴露出应急救援指挥体系存在条块分割；过早损毁车体折射出证据保全的意识十分淡薄；赔偿标准的“三级跳”暴露出铁路事故赔偿立法的陈旧与过时；而事故的深层次原因与铁道部长期政企不分的体制痼疾有关，所谓的“自然垄断”与“国有化”诉求并非政企分开的真正障碍。
【关键词】铁路事故；应急处理；法律问题
【全文】
2011年7月23日20点34分，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生严重的追尾事故，造成40人死亡，200多人受伤。事故发生后，包括互联网在内的各种舆论机器全力发动，将这一场惨烈事故的生死救援实时呈现在了全世界面前，继而引发了一场充斥着质疑与声讨的舆论大战。在这一场“互联网大战铁老大”的口水战中，压抑多年的对立情绪固然需要释放，而暴露出来的法律问题更应予以探讨。唯有如此，前车覆辙方能真正成为后车之鉴。而如此先进的动车为何会发生如此低级的事故不妨留待未来的技术裁断与道德审判，本文仅就“7.23”事故应急处理引发的几个法律问题进行一次检讨。
一、“7.23”事故暴露了铁路事故应急救援立法价值序位错乱
“7.23”事故发生后不到36个小时，甬温线就奇迹般地恢复通车。然而铁路部门的抢修速度这次并没有赢得民众的赞扬，反而招来了舆论的猛烈围攻：究竟是通车重要，还是救人重要？实事求是地讲，在不妨碍救人与调查取证并确保同类隐患已经得以排除的前提下，抢修通车当然是越快越好，毕竟中国的铁路承担着全世界最为繁忙的运输重任。然而问题就在于，这次抢修通车看来的确是妨碍了救人和调查取证，否则就不会出现特警队长邵曳戎抗命坚持原地救援以及小女孩项炜伊最终获救的所谓“生命奇迹”一事了。在通车的压力和救人的可能之间，为什么铁道部会倾向于前者而不是后者？在“以人为本”已成为全社会普遍共识的今天，铁道部如此巨大的思维惯性究竟从何而来？
2007年9月1日施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（以下简称《应急救援条例》）是目前铁路部门开展事故应急救援的主要法律依据。该条例第6条规定：“事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。”同时第19条又规定：“事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车。”从《应急救援条例》的规定可以看出，“救人”和“通车”其实是铁路事故应急救援的两大价值目标。不过认真研读条文，我们依然可以得出一个不过分的判断：铁路应急救援的真正重心确实在于“通车”而非“救人”。因为从立法技术上看，在确认条例立法价值目标的第6条规定中，“减少人员伤亡”前面并没有冠以“最大限度”之类的定语，且后面没有再出现过。而“恢复铁路正常行车”的前面却被冠以“尽快”的定语，且在第19条的规定中再次得到强调。可见“通车”在《应急救援条例》的价值序位中的确要优于“救人”。其实这种价值序位的渊源可以追溯到《应急救援条例》的上位法-《铁路法》。1991年5月1日施行的《铁路法》第57条规定：“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当按照国务院和国务院有关主管部门关于事故调查处理的规定办理，并及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”令人惊诧的是，对于发生事故后应该先救人的问题，《铁路法》居然没有规定。
