第三，借鉴欧盟通过实施减免税政策，鼓励可再生能源的做法，建议我国对风能、太阳能、水能、生物质能、地热能、海洋能等非化石能源实行税收优惠，促进可再生能源发展，调整优化能源结构。同时，对发电用能源和航空、航行用燃料实行免税，以防止成本上升后，消费者难以承受。
第四，为了保护我国工业产品和服务活动在国际市场的竞争力，可参照欧盟对已达到环保目标的能源密集企业，或有效利用能源的企业作出的减免税措施，建立健全合理的税收减免与返还机制，尤其对能源密集型行业，如煤炭、天然气、电力、重工业、原油等。
最后，建议尽快开征燃油税。早在1994年，我国有关部门就提出了开征燃油税的动议。1997年，全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟从1998年1月1日起实施。1998年10月，国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案里，将“燃油附加费”改为“燃油税”。1999年10月31日，《公路法》修正案获得通过。[15] 但至今，燃油税也未正式开征，其主要原因有：一是我国相关产业和企业目前还不能承受高油价所带来的生存压力。特别是农业和部分下游产业，它们都是油价上涨中的弱势领域。如果油价出现较为普遍的上涨，将会有一大批下游企业难以维持下去，有一大批农民的增收被涨价完全吃掉。二是部门之间的利益之争。原来归属于交通部门的养路费转而由税务部门以“燃油税”的名义征收，虽然为财税部门扩展了广阔的税源，但是让交通部门丢失了一大笔可观的收入；同时，27万路桥收费人员的安置也是一个很大的问题。三是出租车等用油大户要不要给与补贴及如何补贴问题。据测算，如果燃油税占到油价的30%，城市出租车每年多支出将近5000－10000元。这个支出是由消费者承担、还是由政府补贴，是个难题。如果消费者承担，各地出租车就要大幅涨价，这是否会引发乘坐出租车的人大幅减少，导致出租车司机最后仍然亏损严重的现象？如果由政府来补贴，谁出这笔钱、补贴具体水平如何、如何发放到出租车司机手里，都是操作中的难题。
笔者认为，开征燃油税的确会给一些产业带来负面影响，但是开征燃油税，改革我国现有能源税制度，是促进节能降耗，确保我国能源安全的必然要求。对于我国燃油税开征过程中存在的一些具体问题，可以借鉴欧盟能源税指令的经验，采取相应的对策：一是针对燃油消费品的用途制定区别税率，尽量避免采用补贴的方式。欧盟能源税指令将能源产品分为动力燃料、工业或商业用途燃料以及加热燃料等类别来分类征税，强化了税收调节功能的灵活度，既可以平衡不同行业、不同人群的利益需求，又可有针对性地抑制消费。我们也可以对不同用途的燃油采用不同的税率，比如可以区分为商业用和非商业用，农业用油和工业用油等。补贴方式只会使得用油越多补贴越多，浪费就越大，并抑制了市场机制作用的发挥。但可以例外处理的是，鉴于粮食在国计民生中的重要地位以及用油成本转嫁给粮食生产可能造成的伤害，可从农业用油燃油税收入中提取一定比例给予农民适当补贴。这个比例应是经测算的过去几年农业用油占整个油品供应的比例。 [16]二是建议我国在开征燃油税时，也对农业和部分下游产业开征较低的税率，以保证这些弱势产业的利益。欧盟境内也有类似我国征收养路费的国家，欧盟能源税指令第4条就规定这些国家可降低税率，只要它所承受的总税负符合最低税率要求。三是根据“双重红利”原则，可将燃油税的一部分返还交通部门，用于交通设施的建设和维护。当然，这是一项十分复杂和艰难的工作。譬如，税收的返还和相关税种的减免如何才能具有可操作性，如何兼顾中央和地方财政以及各部门的利益，这些都是极具挑战性的工作。因此，我们需要以渐进的方式来推进能源税改革，促进经济的可持续发展。
