到1954年7月，联邦最高法院与刑庭联合总会作出决议，才使用“可以信赖”及“信赖原则”之文句。这一决议遂奠定交通事故信赖原则之基础。（注：廖正豪：《过失犯论》，台湾三民书局1993年版，第197页。）“信赖原则”理论包含以下要点：（1）参与交通之人，除有一般注意义务之外，尚有依实际情况而异的特殊注意义务。（2）过于加重干道驾驶人之谨慎义务，徒然造成交通之不流畅，于道路安全之维护与国民信任感之培养皆无助益。（3）干道驾驶人对不可知他人违规行为实无预见义务。（4）唯对已见之危险，仍应极力回避结果之发生。（注：参见翟唳霞：《刑事上信赖原则之理论与实用》，（台湾）《刑事法杂志》第16卷第5期，第48页。）
促使“信赖原则”（即在生活上当然可以信赖之原则）确立之契机，乃汽车及其他车辆数额之激增，如第一次世界大战前的1910年，德国汽车总数仅5万辆左右，到1925年，由于经济安定，其总数已增至43万辆，到1935年，其总数已达214万余辆。由于经济的发展，汽车数量的激增，汽车必须发挥其具有的高速之机能以适应近代生活环境而免阻碍交通；道路及交通标识等设施得以发展，行车之交通知识亦因之而逐渐普及，这些都是促使信赖原则确立之因素。而传统的过失理论对汽车驾驶人赋予太严格的注意义务，使驾驶人在行车时，必将其速度减至随时随地可以停车的程度。而这样的汽车运行速度，与步行速度相差无几，就使汽车丧失了所应具有的高速机能，且造成交通阻塞，显然这种理论已不能解决汽车之高速运输价值与道路交通安全价值之冲突。于是产生“所谓一方面认定现实之预见可能性，另一方面否认发生预见义务”之理论，“信赖原则”即基于此构想而产生，亦可谓“信赖原则”乃系以“现实上虽有预见可能性之情形，但仍可否定发生预见义务以及回避结果义务”之任务而登场者。（注：洪福增：《刑事责任之理论》，（台湾）刑事法杂志社1988年修订版，第360页。）
日本早期对于交通事故之判决，也采取较为严格的态度，大多基于传统的过失犯罪理论，认为驾驶人应负过失之责任。但对火车、电车等高速交通工具，因考虑其特性而有若干从宽处理的判决，不过当时之判决与今日信赖原则之精神相距甚远。二战后，日本渐受德国之影响，转为对交通工具速度的重视，发展了信赖原则，缩小了驾驶人的注意义务的范围。在信赖原则引入日本过程中，西原春夫起到重要作用。受日本刑法学会的委托，西原春夫1959年负责“过失与交通事故”比较法共同研究的德国法部分。他在研究报告中，第一次介绍了德国法中认定交通事故责任的“信赖原则”。1965年，他在搜集了一系列以信赖原则为标准而否定被告人过失责任的德国判例基础上，发表了呼吁在交通过失认定中采取信赖原则的论文。论文发表后很短时间内，日本最高法院在判决中采用了这一原则。西原春夫也因此一夜之间名声鹊起，一跃成为日本刑法学界的“宠儿”。（注：李海东主编：《日本刑事法学者》，中国法律出版社、日本国成文堂1995年联合出版，第143页。）日本最高法院第一次适用信赖原则否定过失责任的判例，是1966年6月14日的判决，此判决不是以信赖原则去认定驾驶人之过失责任，而是认定乘务员之责任。（注：1966年6月14日的判例是：某私营铁路站的乘务员，深夜从到站的电车上让醉酒、昏睡的客人下车，被行驶中的电车压死。对于此案，否定该乘务员业务上过失责任的判决有如下说明：“在乘务员使醉客下车的时候，除了是根据该人酩酊前的程度和步行的姿势、态度等其他从外部容易观察的征迹可以判断该人有与电车接触、落在线路中的危险这种特殊情况外，信赖该人会采取必要的行动，是相应地对待乘客就够了。”参见[日]大冢仁：《犯罪论的基本问题》（中译本），中国政法大学出版社1993年版，第240-241页。参见[日]西原春夫：《交通事故和信赖原则》，成文堂1969年版，第14页。）第一次在认定交通事故中的过失适用信赖原则的，是1966年12月20日的判决。（注：参见[日]西原春夫主编，李海东等译：《日本刑事法的形成与特色》，中国法律出版社、日本国成文堂1997年联合出版，第265页。）
