然而问题是，这种强弱对比在机动车道路交通事故致人损害责任中归属于何方？笔者认为，强者体现为机动车，弱者体现为非机动车与行人。[13][14]这一点也可以从立法例的对比中体现出来。法国1985年7月5日第85－677号改善交通事故受害者处境法（Badinter法）的目的“即首先要保护的是行人和骑自行车者这样的‘弱势’道路使用者”。[15]法国法这一模式促使荷兰与德国的立法者也不得不开始接受对道路交通中弱者的保护问题。[16]在道路交通中，虽然行人、非机动车驾驶人与汽车所有人、驾驶人一样，是交通环境中的主体。但在钢铁之躯面前，血肉之躯必为弱者无疑。居于弱者地位的行人和非机动车驾驶人，他们只要稍有疏忽，就将为此付出沉重的代价，轻则肢体伤残，重则丧失生命！而反观机动车，行人与非机动车对其造成严重性损害的几率是微乎其微。对此种强弱对比，有学者提出另外一种理解，即行人是“穷人”，是“弱者”，司机是“富人”，是“强者”。[17]笔者认为，这曲解了无过错责任所针对的“弱者”的本意。其中道理很简单，是开车一族并不意味着其就是富人，行人也并非都是穷人；另外司机与行人的角色也是可以互换的。因此即使平均来看，也无法得出上述结论。法律并非、同时也不可能以“劫富济贫”之手段来进行收入再分配。该种观点实际上是以加害人与受害人的经济基础来确定强弱地位，这与无过错责任原则下以损害发生的可能性、指向性为判断标准的强弱区分是大相径庭的。无过错责任原则在应对这种强弱对比的前提下，以报偿理论（即“谁享受利益谁承担风险”的原则）、危险制造理论（即“谁制造了危险源，谁就应该承担该风险”）、危险控制理论（即“谁能够控制、减少危险谁承担责任”的原则。惟有汽车公司、汽车所有人和驾驶人能够控制危险，能够尽可能避免危险）与危险分担理论（即“谁最能分散该风险谁就应当承担责任”，汽车事故是伴随现代文明的风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。汽车公司、汽车所有人因承担责任所付出的赔偿金，通过提高运费和投保责任保险，最终转嫁给了整个社会，实际是由全体消费者分担了风险）等理论构筑了其制度的合理性与正当性。这几种理论实际上也是对为何机动车是强者、行人与非机动车一方是弱者的深层次的解读。
在道路交通事故中，机动车可以分别与机动车、非机动车、行人、道路（上？）物品[18]发生交通事故。所以，依据上述分析，机动车与机动车之间并不存在强弱区别，故没有适用无过错责任原则的可能，两者之间发生交通事故自应按普通的过错责任原则加以归责。《道路交通安全法》第76条第1款第1项对此有明确的规定，对此，《民法通则》第123条无适用余地。在这一点基本上不存在任何异议。但可能引起争议的是，当机动车与道路物品发生交通事故时，应适用何种归责原则？这也正是本文案例中的第一个焦点问题。由于道路上物品并不存在主动造成机动车损害的可能性，因此，是否也存在着道路物品所有人或管理人的弱者地位问题？对此，答案应该是否定的。道路交通事故中机动车致人损害应适用无过错责任原则，其所强调的是在交通环境的参与中的强弱对比，也就是说，其强调的是在机动车运行过程中受其危险状态影响的相对方，即作为弱者的行人和非机动车方。作为道路物品的权利人实际上并未参与到道路交通活动中来，因此，其虽有财产损失，但尚不能依无过错责任原则予以解决。实际上，“道路机动车车辆严格责任的核心领域都是对第三人的责任，即对非致损车辆内的人的责任。”[19]也就是说，道路交通事故中无过错责任原则针对的是与机动车方相对应的、参与了交通活动的“人”。同时，对于这个人，无过错责任原则也主要着眼于其人身损害。这点在具有革命性的法国1985年7月5日第85－677号改善交通事故受害者处境法有所体现，其在第3条“排除或限制了事故受害者共同过错对减少赔偿请求权的作用”这一具有优越性的规定，其立法目的自始至终就仅限于人身损害。[20]但此点也并不意味着对财产损失适用无过错责任原则的否定。如上文所述，当机动车在运行过程中直接造成道路物品损害不适用无过错责任。但如果是因为受害人遭受交通事故，在这种人的事故覆盖了他们“运输或随身携带”之物的损失时（如骑自行车者被机动车撞坏自行车），当然也有无过错责任原则的适用。因此，在适用《道路交通安全法》第76条时，对财产损失适用无过错责任的情形一定要严格限定在行人或非机动车方因交通事故而发生的财产损失。
总结来看，从侵权行为法归责原则的适用顺序与逻辑角度而言，被告甲的行为不能适用无过错责任原则。因此应该考虑过错责任原则的适用。在本案中，由于电缆的设置不能归属于过错推定责任，所以就电缆被刮断的损害结果而言，举证责任归属于受害人一方，电缆设置方被告丙（作为受害人）应举证被告甲（加害人）存在过错（如拉载货物超高等情形）。由于被告丙已经能够举证电缆的设置在设置当时是经过批准的，在例行检查中也是符合要求的，所以可以认定被告丙已完成了自己的举证责任，从而反面证明了被告甲具有构成一般侵权行为的过错。[21]
第二，从无过错责任原则适用的条件上看，无过错责任原则要求机动车处于与本身性质相适应的危险状态。在本案中，被告乙卷起电缆致人损害的行为符合这一要件，因此，应适用无过错责任原则。
随着机器大工业的采用，现代社会在享受工业社会的文明时，又不得不应对由其所带来的诸多弊端。在这种背景下，无过错责任原则的承认——如果排除责任保险等制度外因素的作用——实质上就是以牺牲加害人的行动自由为代价，来换取对受害人的倾向性保护。故从维护加害人行动自由与受害人权益保障之平衡角度视之，制度之内的无过错责任原则的适用必有一定的限制条件——应主要针对于对“恶”产生的防范和规制。也就是说，“危险责任中的法益损害必须是由来自于危险根源的显著的风险所造成的。”[22]道路交通事故致人损害中无过错责任原则的适用自应根源于对机动车运行所产生的危险状态的防范与规制。正如有学者所说，“并非每个以机动车辆参与一般道路交通者、亦非每个动力化了的道路使用者到处都必须承担严格责任；即使存在这样的责任制度，它通常也仅适用于特定危险的实现并因此限于特定的损害形态。”[23]也就是说，具备一定状态的机动车造成的损害才发生专门的机动车损害赔偿责任。这种所谓的状态，在《民法典（草案）》机动车损害赔偿责任条文中使用的是“运行的机动车”，学者建议稿中使用的是“机动车在运行中”。而在《道路交通安全法》第76条规定的是“机动车发生交通事故”，并没有出现“运行”一词。根据《道路交通安全法》第119条关于道路交通事故的规定——“是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”，结合《道路交通安全法》第77条规定（车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理），可知，在我国法中，机动车损害赔偿责任要求的机动车的状态就是“车辆在道路上”。亦即，我国法是以机动车是否在道路上作为机动车损害赔偿责任的重要判断标准的。
