船货双方利益与责任的划分贯穿于整个海上货物运输发展史的每个阶段，为了维护和促进本国商船队伍的可持续性发展，许多国家倾向于保护海上风险较大的船方利益。中国大陆 《海商法》是以 《海牙规则》和 《维斯比规则》为基调制定的，对提供海运服务方的民事责任赋予多层限制，即从国家宏观发展海洋运输业的角度倾向于保护船方的利益而弱化货方的诉求。
为了解决海上运输船货双方权责失衡的局面，1978 年在德国通过的 《汉堡规则》进行了尝试，取消了承运人的多项免责权利和提高了赔偿责任限额，由于当时多数西方海运强国抵制《汉堡规则》，使得片面保护货方利益 《汉堡规则》仅获得了少数发展中国家的承认。随着中国经济的高速增长，带动了中国海上运输业的迅猛发展，导致全球航运中心正在发生东移，以美国为首西方国家开始关注海上运输中货方利益，可以说，2009年的《鹿特丹规则》具有明显的大陆法系国家的立法特征，广泛运用其民法中的公平原则，将承担较高海运风险的船方与相对风险较小的货主等同对待，比 《汉堡规则》更凸显货方利益，即对货方利益有更大的倾斜性。也正因为如此，在 《鹿特丹规则》第 4、5、6、9、12 章中分别在承运人的责任基础、责任期间、适航义务、管货义务、免责事项、举证责任、责任限额以及诉讼时效等方面加重了承运人的责任或限制了其原有的免责权利，其具体的责任分配趋势可参见表一【表一略】。
从上表可知，《鹿特丹规则》增加了承运人向保险人进行告知的难度，尤其是船方对其承运货物投保的第三人责任险。因为根据海上保险法原理，海运承运人不能投保其运输货物灭失的财产险，因为船方不是承运货物的所有人，不能投保海上货物运输保险的相关险种。承运人若对其承运的货物具有保险利益，则应投保货物在其提供海上运输服务过程中发生损坏或灭失时承运人对第三人的责任险，其险种主要指各国船东赔偿责任险。在中国，船东保障和赔偿责任险条款主要指中国人民保险公司1993 年1 月1 日修订的 《船东保障和赔偿责任险条款》，该保险条款承保船东在海上货物运输过程中，因疏忽而导致在法律上应对本船船员、所载提单项下的货物、意外事故导致的油污、强制打捞及对第三者人身或财产造成损失的赔偿责任。《船东保障和赔偿责任险条款》第一节第 （一）项规定了被保险人的告知义务承保规则： “合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响本公司据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知本公司。”可见，《鹿特丹规则》严格的承运人责任会对包括中国在内的海运国家的船方投保货物第三人责任险产生不容忽视的影响，势必造成这一领域的保险人会对船方的告知义务进行重新评判，在新风险评估结果出台以前，保险人会限制承保的范围。
