《鹿特丹规则》对提供海上货物运输服务的主体进行了重新定义与划分，创立了新的运输责任基础和举证责任、延申船舶适航义务的时间、取消航海过失免责、提高承运人赔偿责任限额以及增加承运人管货义务都将对船舶所有人或经营人的告知义务产生重大影响。根据国际海上保险业务的实践，若保险标的危险增加的事实发生，会对保险人的风险承担构成实质性影响，继而改变传统告知义务的范围，对被保险人苛以较重的告知义务。
（一）承运人、履约方以及其他相关主体的告知义务
《鹿特丹规则》为适应国际集装箱货物 “门到门”运输方式，采用了美国海运法 （CarriageOf Goods by Sea Act 1999）中的缔约承运人和履约承运人制度，放弃了 《汉堡规则》 的实际承运人制度。《鹿特丹规则》第 1 章第 1 条第 （5）、（6）和 （7）项，将提供海运服务的主体分为承运人、履约方以及海运履约方。履约方包括海运履约方和非海运履约方，是指除缔约承运人以外，直接或者间接地承担运输责任的人，包括内陆承运人、海运实际承运人、装卸人、港口经营人和仓储人等，但不包括货方的代理人或者雇佣人。海运履约方是 《鹿特丹规则》的一个创新，是履约方下位概念，是指在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人义务的履约方。[15]（P37）
《鹿特丹规则》将港口经营人植入海运履约方的范围内，明确了港口经营人作为承运人主体之一，有权享有履约承运人责任限制等的权利，但也须承担与权利有关的相应义务。在 《鹿特丹规则》生效后，承运人若对其承运的货物向保险人投保船东赔偿责任险时，应披露海运区段始发港和目的港的港口经营人以及其他提供运输服务的主体，因为在承运人的保险人赔付损失后，若发现货物损失系承运人以外的运输主体造成的，有权取得向承运人以外的运输主体索赔的代位权。《鹿特丹规则》中的海运服务群体若各自向不同保险人投保，势必会导致告知范围的难以确定，造成告知义务成本的加大。特别是作为海运履约方的港口经营人在实践中为了港口的持续发展，会单独向保险人投保港口利润损失险或财产一切险及附加险等险种，这些险种与海运险种的告知义务主体发生交织，导致不同险种在告知义务层面上如何协调冲突的问题。可以说，《鹿特丹规则》在调整最广义的海运服务主体的同时，从另一个侧面，却忽视了这些群体之间保险利益和责任的分配，也忽视了有些国家特殊的海运主体关系。例如中国大陆的一些私人船公司因无航运经营权，多将其实际拥有的船舶挂靠在某一大型国有航运公司名下，由其办理船舶营运证书，但船舶仍然由该私人船公司 （实际船东）控制和管理。这种富有中国特色的船舶挂靠关系，是 《鹿特丹规则》没有提及的，这些海运主体的告知义务存有很大的不确定性，很可能出现因没有披露实际船东，继而违反告知义务，保险人拒绝赔付的情况。
（二）船货利益新分配机制中船方作为被保险人的告知义务
