2006年2月，美国司法部开始在全球范围内掀起航空业价格垄断调查，经过调查，英国航空(British Airways，简称BA)被控在2002年3月至2006年2月间同竞争对手联合控制国际航空货运市场的燃油附加费价格，将价格从每千克0.04美元提高到0.72美元，几乎提高20倍；同时还在2004年8月至2006年2月间，参与操控英国至包括美国城市在内的目的地长途飞行航线上的客运票价。2004年，旅客购买往返机票需支付的燃油附加费大概为每张10美元，而到了2006年，该费用高达110美元，上涨了10倍多。同时，大韩航空(Korean Airlines，KE)、澳洲航空公司(Qantas Airways，QF)日本国际航空公司(Japan Airlines International，JAL)都被指控操控货运和客运价格，它们主要通过参加会谈、会议的方式讨论货运费用及客运燃油附加费，并对征收细节达成协议并实施，美国司法部认为他们的行为构成了固定价格的垄断协议，对它们处以巨额罚款。2009年4月20日起，我国国内航线实行新的运价体系，按照新的机票价格计算方法，不仅抬高了总价，也变相抬高了机票最低折扣价的底线，今后各家航空公司即使把基准价打到最低折扣1折，也只相当于原来的3折左右，1折、2折的机票从此将退出市场。很多航空公司把新的运价系统称为销售新模式，并且认为新方法与国际接轨，提高了折扣的精确度，但外界却对此作出了不同的解读，认为这是变相涨价。虽然民用航空局发表声明，指出国内航空运输价格管理政策没有发生任何变化，而此次调整是航空公司营销方式的进一步完善。但有关业内人士指出，.反垄断法#禁止具有竞争关系的经营者达成垄断协议固定或者变更商品价格，而航空公司此次联手涨价，显然是与这一法律规定相违背的。针对2009年11月各大航空公司燃油附加费收费标准的惊人一致，人们普遍认为几大航空公司组成了燃油附加费价格联盟，而11月16日，国航和东航的两名高管在接受.证券日报#记者采访时，都否认了存在价格联盟，仅表示是一种默契。上海的春秋航空有限公司高管则承认各家公司出台标准前可能只是私下透气，但并不会坐在一起研究[7]。但是即便是这种行为我们也应界定其为达成垄断的协同行为。在美国司法部诉航空公司票价发布公司(ATP)、美利坚航空公司等公司案件中[8]，ATP公司拥有各航空公司的票价数据，并建立了相应的数据库，为航空公司协调票价提供了平台，航空公司通过该票价发布平台，能够及时了解相关城市对航线所有平台上航空公司的票价变化，从而在不需要达成固定价格协议的基础上就能够协调相关航线的票价水平，美国司法部认为ATP和其他航空公司的行为构成了协同行为。在我国，由于民航的机票销售和航班动态查询系统全部是由中国民航信息网络股份有限公司所提供，而该公司同国内三大航空公司一样，同属于国有资产管理委员会管理。根据公司的股权结构显示，中国航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国东方航空集团公司和其他国内航空公司共持有公司近40%的股份，那么在一个共同的票价销售系统下，各大航空公司对于票价的控制更容易达成一种协作。比如一个骨干航空公司在票价发布系统上发布某一航线4折的销售政策，在票价销售系统上所有航空公司都可以看到，那么共飞同一航线的航空公司会根据实际机票的销售情况及预测，及时跟进，采取相同或相近的折扣政策，在这种情况下我们应认定其为协同行为，但该行为可能更具有隐蔽性，更不容易进行认定和取证。
