我们知道，依据现有的技术条件，只要继续使用船舶进行石油的运输，就不可能避免船舶碰撞所导致的油污损害的发生。因此，从损害的不可避免这一角度来看，油污损害与自然灾害具有同样的性质。对此类不可避免的损害，依据保险学的原理，应当通过分散风险的途径以达到安定经济生活的目的[7]。风险的承担者应当由石油的运输的受益人承担，这一点应当不会有争议，那么是否因为石油的海运进口公司是石油运输的受益人而应当承担油污损害赔偿责任？如果答案是肯定的，那么受益人又是否只有石油的海运进口公司呢？如果石油的出口公司也可以认为是受益人，他们为什么不参加基金的分摊？似乎刚刚理清的一点点头绪又被搅乱了。

　　让我们再回头想一想，看看问题究竟出在了哪里。原来是在受益人的问题上被迷惑了，其中的迷碍就是石油的海运进口公司。实质上，真正的受益人应当是广大的石油的消费者，而石油的海运进口公司则是分散风险的渠道。石油的海运进口公司通过油价的控制将其分摊的基金又分配到广大消费者的身上，如同保险公司通过保险费将风险分配到广大被保险人身上一样。寻着这一思路，我们还可以发现，从事石油运输的航运公司也是分散风险的渠道之一。他们投保油污责任险并将保险费计算入石油的运输成本，再通过运费的形式将油污损害赔偿责任经由石油的海运进口公司又转嫁到石油的消费者身上。可见，油污损害是通过油船船东和石油的海运进口公司最终由石油的消费者承担了。广大石油的消费者[8]承担油污损害的方式正充分体现了现代侵权行为法的一大趋势：损失承担的社会化。[9]

　　通过上述分析，我们也许可以在油污损害之因果关系问题上有了一个较为清晰的认识，以下本文将在此基础上就与油污损害相关的问题作一简要的分析。有的问题仅仅是被提出而已，甚至根本谈不上是分析，但是希望能够抛砖引玉，为有关问题的明晰和解决提供一些帮助。

　　五、参加基金公约的必要性

　　我国于1980年1月30日向国际海事组织秘书长交存了关于责任公约的接受书。该公约于1984年4月30日对我国生效。但是，我国一直因种种原因未加入基金公约，此种做法是否恰当，值得探讨。

　　为便于分析，我们可以假设：a.油污损害赔偿责任系统仅仅包括甲乙两国；b.甲乙两国的石油进口量相等；c.总体上，船东承担的责任限制基金和石油的海运进口公司分摊的补偿基金各承担了50%的油污损害。