但美国在这一问题上显然并没有走得太远，因为如此规定仍未脱离粗暴立法的印痕，仍未解决公平合理分摊损失的问题，更重要的是，该规定不仅凭空让货方承担货物毁损的50%的赔偿责任，而且为承运人提供了逃避法律责任的机会，即如果承运人提供全部证据后应承担70%的责任，那他就不会提供全部的证据，因为依第9条（e）规定，若此时货方也无法提供全部证据，那么承运人只承担50%的责任。从这个角度看，美国这一规定不仅不利于货方，反而加重了货方的责任。美国摒弃“瓦里斯库拉原则”，目的是欲向公平合理分摊损失的诉求迈出一大步，但实际上倒退了一大步，这不能不说是一个缺憾。

　　《鹿特丹规则》也摒弃了“瓦里斯库拉原则”，但其没有采取美国的做法，而是严格遵循“过失责任制”的精神，承运人仅对应由其负赔偿责任的事件或情形所造成的那部分灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。谁的责任谁承担，这无疑是海商法公平原则所追求的。因此，摒弃了“瓦里斯库拉原则”，实行己责己负，是《鹿特丹规则》实现公平合理诉求的积极表现。

　　二、《鹿特丹规则》拒绝适用“瓦里斯库拉原则”的法律效果

　　1.混合原因致货物毁损时赔偿责任的分担规则发生变化

　　这里所讲的致货物毁损的混合原因，一般是指一为承运人可免责的，即《鹿特丹规则》第17条第3款所列的15项免责事由，二为承运人未履行特定义务及未合法处置或牺牲货物，即《鹿特丹规则》第13条管货义务、第14条适航义务及第15条合法处理危险货物和第16条合法牺牲货物。在一种原因为可免责而另一种原因为合法处置或牺牲货物下，无论适用何种公约，承运人均不承担任何赔偿责任。而在货物毁损是由可免责的原因和违反适航义务或违反管货义务的原因造成时，具体的赔偿责任分担规则则发生了变化。

　　（1）不适航与免责事项共同致损

　　在《海牙规则》下，当货损是由承运人违反适航义务和某种承运人可以免责的原因共同造成时，承运人要对全部损失负责。这是因为在海牙规则下，对于任何免责条款来说，谨慎处理使船舶适航是一项最起码义务，也有学者称之为“首要义务”。正如在Jemple bar案中法院裁定：“……无论如何，如果事实表明不适航是由于船舶所有人未尽谨慎处理使船舶适航所致，并且在造成灭失方面……同时起作用。那么在这种情况下，船东就要负责。”

　　在《汉堡规则》，因其第5条第7款明确规定：“运送人、其受雇人或代理人的过失或疏忽与另一原因结合而产生损失、损坏或延迟交付时，运送人仅于损失、损坏或迟延交付可以归因于此种过失或疏忽的限度内负赔偿责任，但运送人须证明不可归因于此种过失或疏忽的损失、损坏或延迟交付的数额。”如果货损是由承运人违反适航义务与其可免责的原因共同造成的，只要承运人能够证明可免责原因造成的货损，其就仅须赔偿其违反适航义务造成的损失。但在实践中，承运人往往很难提出充分证据将两者分开，因此，承运人最终仍须对全部损失负责（即“瓦里斯库拉原则”）。