2.平衡船货双方利益的特殊需要

　　海商法具有行业法的色彩，基于海上风险特殊性，加之承运人力量的强大，从18世纪到19世纪中期，承运人一直处于绝对优势的地位，经常滥用“合同自由”原则，肆意列入货物毁损免责的条款。［[iv]］为了平衡船货双方的利益，在《海牙规则》制定过程中，“承运人以牺牲合同自由换取驾驶和管理船舶过失免责，托运人获得对提单条款广泛免责的禁止”。［[v]］但由于当时船、货双方力量对比上船方占优势，《海牙规则》总体上表现为偏袒船主的利益。进入20世纪中期，船货双方力量发生了改变，需要对双方利益进行平衡，并集中体现在如何修改《海牙规则》上。一方代表着西方航海发达国家，从维护船主利益出发，不愿对《海牙规则》进行实质性的修改，于1968年布鲁塞尔外交会议上通过了《海牙－维斯比规则》。此规则仅对《海牙规则》进行两处非实质性的修改。另一方代表着发展中国家，从维护货方利益出发，对《海牙规则》进行原则性和实质性的修改，于1978年通过了《联合国海上货物运输公约》，即《汉堡规则》。由此也便形成了3个公约同时生效的局面。

　　进入21世纪，国际海运形势发生了实质性的变化，“代表货方力量逐渐强大”，［[vi]］“承运人和托运人的谈判力量趋于平衡”，现在的航运市场，实实在在是一个货方市场。而随着托运人或货方力量的增强，相应在国际海事立法中，就需要对船货双方的利益进行新一轮的平衡。

　　这种平衡体现在《鹿特丹规则》中，一是对承运人的实体方面的责任进行增减，在增加责任方面，如取消航海过失免责和火灾免责，适航义务贯穿整个航次，赔偿责任限额提高，在一定条件下执行控制方指示的义务等。[vii]在减轻责任方面，如构成迟延交付的条件，取消国内法的适用等。

　　二是在举证责任方面，摒弃《海牙规则》和《汉堡规则》对举证责任畸轻畸重的做法。在海运货损索赔举证责任分配上，《海牙规则》和《汉堡规则》都作了畸轻畸重的规定。《海牙规则》17项免责条款中除最后一项“非由于承运人的行为或过失”造成的货损要求承运人负举证责任外，其余各项均未明确规定由谁负责举证，其结果是如果承运人证明货损系因法定免责事项所造成，索赔人就必须证明承运人对货损的发生有实际过失。而《汉堡规则》第5条第1款规定：“除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免该事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交付所造成的损失负赔偿责任，如果引起该灭失、损坏或延迟交付的事故是在承运人掌管货物期间发生的。”据此，在索赔人证明货损是在承运人的责任期间发生之后，剩下的举证责任就全部落到承运人一方，承运人不仅要证明发生事故的原因，还要证明其已尽一切合理措施以防止损害发生，没有过错。特别是，如果承运人能够证明还有其他原因造成损害或索赔人证明承运人对货损至少有参与过失，则区分货损究竟由何人负担的举证之责，应由承运人负担；当承运人不能区分时，须对全部货损负责（即“瓦里斯库拉原则”）。［[viii]］为了避免出现上述举证责任分配畸轻畸重的情形，《鹿特丹规则》吸纳了《海牙规则》和《汉堡规则》的合理成份，对举证责任的分配和顺序作了明确规定（见下图）。