从公平原则出发，按相同税率征收车购税是不符合公平原则的。车购税与增值税、营业税一样，都具有累退性。在税率相同的前提下，穷人的税收负担比富人重。举例来讲，一个年收入10万元的人购买了一辆10万元的车，需要缴纳1万元的车购税，一个年收入1000万的人购买了一辆100万的车，需要缴纳10万元的车购税，表面看来，后者缴纳的车购税是前者的10倍，是公平的，但从车购税占其收入的比例来看，后者仅是前者的十分之一。这就是车购税的累退性，而其之所以具有累退性是因为富人的收入中用于消费的比例远低于穷人。因此，对于那些以消费为征税对象的税收而言，应当尽量减轻其累退性。减轻累退性的方法之一就是按照累进税率征税，即对高收入者的消费按照较高的税率征税，对低收入者的消费按照较低的税率征税。为了达到这一目的，就必须对高收入者和低收入者的消费进行划分。一般而言，低收入者只能购买低价格的汽车，而高收入者则购买高价格的汽车，因此，从价格上可以对高低收入者进行一定的划分。当然，汽车排量在某种意义上反映了汽车的价格，低排量的大多是低价格的汽车，而高排量的大多是高价格的汽车。因此，对低排量汽车减半征收车购税的政策是符合减轻车购税累退性的要求的，这一优惠政策进一步提高了车购税的公平性，是值得肯定的，应当予以继续保留。
但同时我们也应当看到，仅以排量来划分高低收入群体有很大局限，而且对于车购税仅设置两档税率也难以满足不同收入等级人群的需要，因此，当前的车购税政策还有必要进一步完善。可以从三个或者更多个因素来划分高低收入群体，如排量、价格和购车数量，富人一般倾向于购置大排量、高价格的汽车，一般也会购买两辆以上的汽车。排量越大，车购税的税率越高，价格越高，车购税的税率越高，购买第二辆以上的汽车要适用更高的税率，由此可以基本上保证对高收入者征收更高的税。同时，为了更客观地反映收入等级的多样性，设置更多档次的车购税税率，如1%、2%、5%、8%、10%、12%和15%等。对于第一次购买某个排量以下并且价格在某个标准以下的乘用车的个人适用1%的税率，对于购买多辆在某个排量以上或者价格在某个标准以上的乘用车的个人适用15%的最高税率。对于单位购车而言，可以采取与个人不同的车购税政策，因为单位并不是最终的纳税人，不用过多考虑公平原则。
车购税改革是否应当遵循环保原则？似乎这是不言而喻的，因为以排量为享受税收优惠的标准实际就是一种环保标准。其实并不一定如此。国家应当鼓励环保汽车的生产和消费，但应当通过环保法和交通运输法等来实现，税法并不是实现这一目标的良好工具。首先，对环保汽车给予税收优惠有可能导致税收收入的降低，因为消费者不一定青睐环保汽车（如电动汽车，因其价格较高，而且性能有待改善），同时也会给纳税人钻税法的漏洞提供更多的机会，而国家本来可以用这些减少的税收收入来支持环保产品的发展，后者的效果可能更加明显。其次，环保的标准很难进行科学的界定，排量低并不一定就是环保，高排量的汽车也可以环保，如越野类的汽车，低排量反而降低了汽车的性能，高排量汽车能够通过的路段，低排量的汽车无法通过，从耗能角度来看，高排量反而更环保。在标准不科学的情况下，国家可能通过税收支持了那些不环保的汽车，可谓既损失了税收又污染了环境。再次，汽车是否环保均是单辆汽车衡量的结果，单辆环保并不一定能够保证汽车总量的环保，如很多人已经拥有一辆汽车，在优惠政策的激励下，他可能再购买一辆“环保”汽车，我们都知道，再“环保”的汽车都是污染环境的，那么，这一优惠政策反而鼓励了不环保的行为。更简单的例子是两辆“环保”车的污染程度一定高于一辆普通车，税收优惠鼓励购买更多的“环保”车，这不还是以环境的污染为代价的吗？表面看来是环保，实质更加不环保。最后，以环保为标准违背了公平原则，因为穷人一般使用低端产品，富人使用高端产品，而高端产品一般更环保，这样税收优惠往往被富人所享受，而与穷人相比富人对价格往往不太敏感，他们并不在意是否有优惠，优惠政策在他们身上起不了太大作用。而这种让穷人承担更重的税收负担的制度会带来更加严重的结果，因为穷人在生活中将会更加拮据，从而无法购买很多环保产品。
