二、《对当前出租车行业管理弊端的思考》

　　相比之下，这是一个多么贴近生活、走入现实的问题呀。相对而言，你更容易把握。

　　引言是正文的组成部分，而不应与正文并列。

　　目前，受雇于出租车公司的出租车司机，名为有组织、实乃无纪律，本质就是个体经营者的集合。

　　份儿钱包括：资本利得、燃料成本、维护成本等。这其中的燃料成本、维护成本等在个体经营状态下（如果制度允许的话）也是必然发生且变化不大的。只有资本利得是一潭浑水。

　　出租车不仅仅是出租给乘客乘坐的，也是“出租”给出租车司机的。固定利润加回避风险模式，就已经把出租车公司从本行业的经营者的身份转化为资源（包括生产资料和经营资格）的出租者和管理者。如果是竞争充分也就罢了，关键是生产资料和经营资格在政策的背景下被公司垄断了。份儿钱更像是司机向老板缴纳的捐税（还是固定税率），旱涝保丰收。

　　（一）为什么会有此等“出租”呢？

　　1、司机买不起或不愿买车。如果又想以此为业的话就只有“自投罗网”——上贼船，加入到被盘剥者的队伍之中。此种情况出现的可能性已经越来越低；

　　2、政策不允许买的起也愿意买车的司机以个体出租运营的模式存在；

　　3、政策严格限制出租车的总量以及出租车公司的总量。没有谁可以随随便便成司（成立出租车公司）。

　　显然，是后两种因素起了主导作用。

　　（二）这样的政策又是谁制定的呢？

　　是出租车公司的老板们吗？显然不是。是在出租车公司的老板们的强有力的影响之下政府制定的吗？可能性也不大。集编、导、演于一身的就是政府自己。

　　（三）“租金”应该是多少呢？

　　裸车的“租金”（自然不能再次包含燃料成本、维护成本等）是可以通过汽车价值和市场供求来测算的，如果出租车公司的资本利得远远大于裸车的“租金”，超出部分就是不合理但却合法（合乎政策）的利润。

　　（四）是谁来决定份儿钱的数额？

　　表面来看自然是公司的老板。那么老板是不是在这一问题上可以为所欲为呢？老板是向司机要钱，而司机是向市场要钱。如果市场不能提供司机足够的收入，老板无节制攫取的美梦也就自然化为乌有了。老板与司机之间的博弈应该是透明的、自愿的，甚至是形式上平等的。司机最大的自卫性权利就是——拜拜，老子不干了。可是还有庞大的失业大军在门外嗷嗷待哺。同样的条件，不愁没人上钩。老板手中的资源是稀缺的，而司机的劳动力却是过剩的。理论上，交完份儿钱，剩下的收入就都归司机了，司机的收益是掌握在自己的手中的。但是，公司早就测算了司机在满负荷甚至超负荷状态下的收入，份儿钱已经把司机自己剩下的合理收入挤压到司机刚刚可以接受的程度。司机在合理工作时间、合理工作强度情况下的收入（自然是减去份儿钱）是一个对于本题很关键的数字。遗憾的是，你忽略了。