(二)“政企同盟”下的政府定价权
原本为了提高政府价格决策科学性和透明度的价格决策听证制度，缘何陷入“逢听必涨”的误区？[24]而且，社会公众对价格听证会的“审美疲劳”也越来越明显；有些价格听证会成为政府作出涨价决策的“过场”，价格听证会基本上成为“涨价听证会”；公众对听证会制度的有效性和公正性产生了极大怀疑，听证会正面临着严重的公共信任危机。[25]其实，价格决策听证制度之所以会陷入这样的困境是与政府管制相关联的。
政府管制分为经济管制和社会管制。经济管制(economic regulation)指的是对价格、市场进入和退出条件、特殊行业的服务标准的控制；[26]社会管制(social regulation)是以保障劳动者和消费者的安全、健康、卫生、环境保护、防止灾害为目的，对产品和服务的质量和伴随提供它们而产生的各种活动制定一定标准，并禁止、限制特定行为的管制。[27]政府管制是对企业无节制的市场权力的一种限制。一般认为，政府管制具有三大公共利益理由(public— interest justification)：其一，政府管制行为可以防止垄断或寡头垄断滥用市场力量；其二，政府管制可纠正诸如污染之类的负外部性问题；其三，政府管制可以矫正信息的不完全。[28]政府对铁路旅客运输基准票价率的价格管制(政府指导价)就是政府对具有自然垄断经营性质的铁道部实行的经济管制，其理论基础就是基于上述第一个理由，即为了防止自然垄断者的垄断定价。
然而，根据施蒂格勒的管制俘获理论，政府管制是响应利益集团利益最大化的需要而产生的。利益集团可以通过说服政府实施有利于自己的管制政策，而把社会上其他成员的福利转移到自己的利益集团中来。而且，政府管制通常是被管制产业自己主动争取来的，管制的设计与实施主要是为被管制产业的利益服务的。具有特殊影响力的利益集团——被管制企业——通过贿赂、收买管制机构官员等活动使管制机构成为被管制者的“俘虏”，并参与其共同分享垄断利润的活动，从而使政府管制成为被管制企业追求垄断利润的一种手段。[29]另一位经济学家佩尔兹曼发展了施蒂格勒的管制俘获理论，认为哪里有自然垄断，哪里就有垄断利润。在无管制的情况下，垄断利润被垄断企业占有；在受管制的情况下，管制机构被授予法律上的“垄断权”，决定如何处理这些垄断利润。[30]但是，“处理”垄断利润的行为并非是不受限制的。在佩尔兹曼所设计的价格管制立法模型中，管制机构制定价格的行为要受到完善的代议制下的政治选票市场的约束，因而，政府的管制价格一定是在竞争性价格与垄断价格之间取值。这就意味着价格管制政策不会在长时间内偏向经营者或消费者，因为任意偏袒一方都可能失去另一方的选票。
由于我国没有实行代议制的政治体制，佩尔兹曼的价格管制立法模型在我国没有适用的空间，管制者无需追求选票的最大化。在受管制市场上，消费者永远是管制博弈的输家，因为裁判已经加入到了对手的行列。有学者将这种管制模式称为“政企同盟”。[31]实际上，由于铁道部政企合一的性质，这种管制模式几乎就是“官官相护”。如果说在斯蒂格勒的管制俘获理论下管制机构还有所顾忌的话，那么在我国“政企同盟”的管制模式下，作为价格管制机构的国家发展和改革委员会就可以“无所顾忌”地进行价格决策。冀望于通过价格决策听证制度而分享政府定价权的消费者，不免要失望了，因为管制机构的定价权已经被管制者所挟持。当然，管制机构在“政企同盟”的默契下分享着垄断定价带来的超额利润。对于消费者而言，唯一能做的就是在“涨价听证会”中做一个“听话”或“糊涂”的“哑巴”代表，因为价格决策听证的公共实施已形同虚设；甚至在“申请价格决策听证并不是铁道部的‘法定职责’或‘法定义务’”的理由下，管制机构连自己主持价格决策听证的职责也免除了！
综上所述，价格决策听证程序创设的初衷是使消费者利益集团得以借助相对超脱的国家价格主管部门的法定权力和义务，直接或间接参与政府制定价格法上特殊商品或服务价格的过程，从而有可能在较为典型的管制博弈中最大限度地实现自身的消费者剩余。[32]但是，在当下我国这种“政企同盟”的监管模式下，价格决策听证已经显得可有可无，要么蜕变为“逢听必涨”的“遮羞布”，要么被免去而径直定价，如案例3中的动车组火车票的定价，从而消解了价格决策听证本应有的分享政府定价权的制度功能。价格决策听证的公共信任危机也昭示了其公信力的缺失，而公信力的缺失则是因为价格主管部门被管制俘获引起的公共实施机制异化所导致的。
