事实上，政府并没有想象中的“专制”，至少就目前的新限行措施来看，政府的心态一直是试验性的，是可协商的。通过简要的民意调查，政府将积累已久的北京交通问题正式设定为一个亟待解决的公共问题，否则任由车辆（特别是私家车）发展而无任何管制措施，北京市的交通、环保乃至远期的国际化大都市的国家目标就可能成为泡影，其结果只能是废弃北京实施迁都——这一重置成本可能更大。政府在完成交通的问题化之后，以来自紧急状态的奥运管制经验的弱化方案进行日常时期的试验。应该说，新限行措施从政府的问题意识、回应性伦理、试验性安排以及可协商的民主空间来看，并无不妥。
但是政府需要清醒的是，解决北京市的交通问题并非仅仅依靠公车改革与私车限行就可奏效。上述公私两方面的限行措施根本上只是一种“堵”的措施，而交通改善还需要“疏”的一面，只有两方面结合，交通改善才能有大的起色，也才能通过增加政府正面的公共服务责任来逐步减轻对公民权利的限制强度。就发展北京的交通而言，有学者（如张鸣）指出，北京市交通规划只重“东西”，不重“南北”，结构失衡，这就要求政府在限行措施之外改进交通规划，侧重发展北京市的南北交通以改变主干线结构失衡的状况。其次是大力发展北京的地铁（含城铁），以真正的国际化大都市的标准建设北京的地铁网络，对路面车流及人群进行合理比例的分流。再次是在公交线路有限的空间里进一步通过增开、提速、价格优惠等措施引导公众乘公交出行。一个显明的逻辑是，私车数量激增与公共交通结构失衡、建设不足都是北京市交通恶化的重要原因——限行只抓住了前者，而对后者重视不够。改善北京交通必须学会两条腿走路，一条腿是“堵”，即限行，另一条腿是“疏”，即改进交通规划、发展交通设施——前者治标，后者治本；前者是公民负担，后者是政府责任，二者此消彼长——由于我们更需要一个责任政府而非管制政府，因此政府应主动承担提供公共交通服务的正面责任，以逐步缓解甚至取消对公民权利的限制。
北京市新的限行措施尽管存在程序和实体的诸多不足，但它针对的问题是真实的，采取措施的时机是合理的，对奥运管制措施的弱化是正当的，故笔者原则上支持北京市新的限行措施，但笔者提出的公车改革、改进规划与发展交通的建议值得重视。这里涉及到公民权利与政府责任的平衡，管制性的限行措施是一种非常简单化的公共治理思维（撇去技术性细节，如更换车牌、停驶日轮流），政府不能简单地依赖于这种管制思维，还应自觉到自身的公共服务责任、公车改革的紧迫性与示范意义以及在政策远景目标上减轻公民权利负担的规范性方向。笔者期待的是，新的限行措施对公车的永久性限制能够得到彻底的贯彻执行，并与政府信息公开对接，对民用车的限制宜维持在现有强度之上，不应再加大，而把公车改革和城市交通发展作为改善北京交通的主要方向。在新措施的具体实施与终结后的常态制度建构过程中，政府应提供公众参与的程序与平台，将最终的定型制度建立在真实、充分的民意（民主）基础之上。
