莱文索法官的这一判决理论后来系统地表达于他在《宾西法尼亚法律评论》的一篇文章里，[31] 并受到一些学者的赞同。[32] 注意“严格看待”并不是指法官应该严格审查行政决定，而是指行政机构应严格对待案件中的事实问题；就司法审查而言，“严格看待”标准是相当宽松的，因而和任意性标准相似。事实上，在1983年的案例中，最高法院似乎采纳了“严格看待”的思维。
在1983年的“汽车安全设施案”，[33] 国会为了减少交通事故而制定了1966年的《全国交通和机动车辆安全法》，[34] 要求交通部长规定“满足机动车辆安全需要的可行”汽车安全标准。在制定标准过程中，交通部长应根据“现有的机动车辆相关安全数据”，考虑所提议的标准对于特定类型的汽车而言是否“合理、可行和适当”，以及这类标准有助于实现法案目的之程度。汽车工业面临安全带和空气袋(air bag)两种选择，但因成本原因而全部倾向于选择前者。于是，交通部下属的全国高速公路管理局(NHTSA)的标准规定，1982年以后制造的汽车一律必须安装安全带。但在经过许多年的反复之后，部分因为领导层人员的变化，高速公路管理局于1981年重新开始制规。由于缺乏证据表明驾驶员和乘客愿意自觉佩带安全带，这项规定的效益值得怀疑，而安装安全带的成本却高达每年10亿美元。据此，高速公路管理局取消了原先的安装安全带要求。
联邦上诉法院撤消了这一更改，最高法院以5:4维持了这一判决。在审查标准上，交通部认为法院应该视取消规定为等同于拒绝通过有关规定，但法院没有同意这个主张，而是和通常的行政行为一样采取了任意性审查标准。多数意见认为，即使安全带完全无效，高速公路管理局也显然没有考虑另一个选择——空气袋；汽车工业普遍反对这项要求，并不表明交通部应该盲目迁就。高速公路管理局也没有考虑其它一些选择，如不可拆开或连续重系的自动安全带。况且即使就安全带的有效性，管理局改变主意也过于匆忙，因为尽管没有多少证据表明安全带多有效，但也没有证据表明安全带多么无效，尤其是管理局没有区分手工安全带和自动安全带——对于前者，乘客确实可能出于惰性而不服从法律规定；但后者是汽车自动系到乘客身上，只有在乘客主动拆带时才会分开，因而这种机制很可能克服了以往导致实施不力的惰性。多数意见指出，行政机构必须为其行为提供满意的解释，审查相关数据并考虑相关因素以及实现目标的其它途径，为任何改变或反复提供理性分析，以“展现所认定的事实和所作出的选择之间的理性联系”。在本案，全国高速公路交通安全管理局在规章中放弃了有关汽车制造公司配备安全带的要求，而未能解释这一令人费解的举措，因而被视为“危险信号”。“如果行政机构…完全未能考虑问题的一个重要方面”，那么行政决定就是任意的。
在判决下达次年，交通部通过规则要求安装自动安全带，除非到1989年4月，至少覆盖2/3人口的州通过了安全带的州法。绝大多数汽车制造商选择满足自动安全带加上空气袋要求。1991年，国会通过了关于空气袋要求的法律，并于1996年生效。
总的来说，“严格看待”标准被认为是司法与行政职能的“平衡”。有的学者认为这种处理方式达到了两全其美的效果：“法院能仔细审查行政决定，而不侵犯行政机构制订政策的职能本身。法院并不自身插手实际的决策，但又能保证行政机构对问题进行仔细研究。”[35] 尽管司法机构既需要尊重行政决定，又不能放弃司法审查，且对行政决定的尊重程度明显低于对立法的尊重。
鉴于有些学者认为“严格看待”理论过分束缚了行政机构非正式制规的手脚，皮尔斯教授分析了7种解除束缚(deossify)的办法，最后建议撤消”汽车安全设施案”的决定，放弃从事理性决策审查的司法义务，并回到以前的禁止任意标准。只要行政机构能够指出规则能够促进的某些公共利益目标，法院就不应该判决规则是任意的。虽然放弃理性决策审查的义务会产生一些成本，但法院仍然保留了司法审查的权力，以决定规则是否违反了立法或
宪法对行政自由裁量权的清楚限制。其它途径的成本都太高。譬如一种途径是把行政机构的解释规则和政策说明作为和规则具有同样法律约束力的文件，但这将使这些规则得以回避非正式制规的通告和评议要求，从而对机构本身及其政治监督者带来巨大成本。[36]
