“快效药”而非“良药”——关于征收“拥堵费”的分析
田娜
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交通拥堵是世界大城市中多发常见的“城市病”之一。交通拥堵造成社会的代价是十分巨大的，例如北京市，有关专家认为：北京市一年堵车大概造成60亿元的直接经济损失，而目前全国每年交通堵塞和交通事故造成的经济损失约为国内生产总值的20%。堵车使车辆运行速度下降，造成时间上的浪费，而时间又是一种稀缺资源，对时间的浪费就意味着财富的损失。因此，勿庸置疑，降低交通拥堵造成的社会损失具有十分重要的意义，各国都在积极地探索实践。
2003年2月17日，英国伦敦开始在市中心实行交通拥挤收费制度。该制度规定，每个工作日上午7时到下午6时半，对驶入伦敦市中心(约2100万平方米)的每辆车征收5磅(约合人民币60元)的交通费。实施收费制度的第二天，伦敦共对24万辆汽车征收了交通拥挤费，而1.5万—2万的英国市民选择了绕道而行，交通拥堵情况有所缓解。到今年8月，伦敦市中心交通流量减少了大约20%，堵车时间下降40%左右，车行速度提高了30%，交通阻塞现象已大幅度改善。
从伦敦加征“交通拥堵费”的结果看，这一举措的确是改变交通拥堵的“快效药”，但是否同时也是一剂没有副作用的“良药”呢？我国同样饱受拥堵之苦的大城市是否应该借鉴这一做法呢?对于这一问题存在着支持与反对两派观点。支持者的主要理由是：第一， 路修得再快，也赶不上汽车增加的速度快，重要的是向管理要效率。按照一些发达国家的做法，收拥堵费是个趋势。例如,在英国伦敦、新加坡、美国洛杉矶等多处都有实践，且效果都不错。第二，向一部分占用公共资源的人收取拥堵费,再把它用于公用设施建设，来弥补另一部分人因公共资源被占用而受到的损失。 反对的观点认为:第一， 交通问题要不能只从效率角度，而更应从经济学、社会学等高层次去考虑，我国大部分城市车辆以公车为主，而公车由于是公家掏腰包因而不会在乎这点拥堵费，真的开收的话，事实上也就等于让收拥堵费的地区成了公车的后花园。第二， 我国公共交通设施和管理水平还比较落后。收拥堵费也是有前提的，比如伦敦，该城市拥有公交线路3730公里、地铁329公里、轻轨28公里、铁路788公里，交通信息化、智能化管理水平很高，在此基础上，伦敦的拥堵收费才能施行。第三， 收拥堵费也必将投入大量的人力物力，而事实上却只能收取部分车辆的拥堵费，所以，经济帐也是没有理由不算的。
