原告诉称，1997年11月29日，其所属贝轮锚泊于福建省闽江口外锚地，船位为北纬26度03．8分，东经119度51．2分。锚泊期间，贝轮始终有驾驶员和水手在驾驶台值班，并保持对海瞭望，雷达、甚高频16频道、声号及甲板灯开启并保持完好状态。凌晨时值班二副和水手发现青轮正进入锚地，遂用甚高频与其联系，并以闪光灯及声号警告来船，但来船无反映。0130时，青轮右舷碰撞我船左舷艏，造成贝轮严重损坏。事故发生后，贝轮即向福州港监报告，并申请调解未果。故向本院提起诉讼，请求法院判令被告赔偿其损失245，000美元及利息，并承担其因本次事故所发生的其他费用。
　　被告辩称，原告不是贝轮的船舶所有人，也非该轮的光船承租人，无权起诉，其诉讼主体不适格；贝轮在进出福州港的习惯航线附近抛锚，影响了青轮的正常航行和避让，事故发生之前和之时有浓雾，锚泊中的贝轮未按规定点锚灯、开启甲板照明灯，没有按章施放雾号，驾驶室无人值班，未保持正规瞭望，没有利用雷达等设备，疏忽应有戒备，且贝轮在两船碰撞前和碰撞过程中未采取有效避碰措施，故贝轮应承担45％的碰撞责任；原告明显夸大贝轮的损失。为此，被告请求法院驳回原告的起诉。
　　反诉原告诉称，1997年11月28日，其所属青轮由厦门开往马尾港，29日0129时，该轮行至闽江口七星礁附近水域时，突遇浓雾，遂按章鸣雾号，派了头，缓速航行，在甚高频16频道上自报船位、航向、航速，备车、备锚，0132时突然发现本船正前方和右正横有黯淡灯光，0132时为避让该灯光而采取左舵、抛锚，后发生碰撞。碰撞后，青轮一直以甚高频呼叫对方，至0145时才有回应，方知与贝轮发生碰撞。该事故造成青轮升高甲板等处严重弯曲、变形、破裂，给反诉原告造成约900，000元（人民币，下同）的损失。反诉原告认为贝轮应承担30％的责任，并请求法院判令反诉被告赔偿其损失270，000元及利息。
　　反诉被告在答辩期内未答辩，庭审时辩称，反诉所称事实无证据证明，不属实，贝轮承担30％的碰撞责任无依据。
　　【审判】
　　厦门海事法院在审理中应原告的财产保全申请，于1998年3月4日依法裁定冻结青轮在广州中保的船舶保险理赔款27万美元。
　　厦门海事法院经审理认为，商惠公司所属的贝轮于11月8日在闽江口抛锚，锚已抓牢海底，船位固定，属锚泊船。事故发生之前，贝轮已按规定在船艏、船艉悬挂锚灯、并开启了甲板照明灯，其灯号符合《1972年国际海上避碰规则》（下称规则）第三十条的规定。根据规则第三十五条第七项的规定，贝轮船长超过100米，在能见度不良时应以间隔不超过1分钟在其前部敲号钟约5秒，紧接着钟声之后在其后部敲号锣约5秒，这是强制性义务。当贝轮发现青龙公司属的青轮过近驶来时，以闪光灯、声号进行警告并无不当，但其声号不符合规则第三十五条第七项的规定，商惠公司应承担本碰撞事故10％的碰撞责任，对其提出的青轮应负全部的碰撞责任的主张不予支持。青轮船长第一次到马尾港，在进入闽江口附近海域的习惯候潮锚地时，仍以全速前进直至碰撞发生，未使用安全航速行驶，严重违反规则第六条安全航速的规定。青轮在碰撞发生前一分钟才发现其前方有灯光，而当时能见度达一海里左右，说明其疏于瞭望及未正确使用雷达设备，严重违反了规则第五条、第七条的规定。所以青龙公司应承担90％碰撞责任，对青龙公司提出的贝轮承担30％的碰撞责任的主张不予支持。

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