四、船东互保协会享受责任限制的条件
（一）《
海商法》第
二百零六条的规定如上述，《
海商法》中明确适用于船舶保赔保险的规定不多，《
海商法》第
二百零六条规定，被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。船东互保协会作为船舶保赔保险的保险人，可以适用本条。对本条如何理解，有一种观点认为，根据这一规定保险人有权申请责任限制，但责任限制成立的条件是否应等同于被保险人，或者说当被保险人因自己的原因而丧失责任限制权利的，保险人是否也因此丧失责任限制的权利，并未作明确规定。显然，这种观点是错误的，《
海商法》二百零六条是针对一般海事赔偿责任限制的场合，从文义上解读，该条除赋予责任保险人申请责任限制的权利外，同时也明确了责任保险人享受责任限制的前提是被保险人可以限制赔偿责任。另从逻辑上分析，该条只是将责任保险人享受责任限制的必要条件前置，而不是赋予责任保险人无条件的责任限制的权利。
可见，在一般海事赔偿责任限制的场合，船东互保协会作为责任保险人其享受责任限制的条件之一是保赔保险的被保险人可以限制其赔偿责任。
（二）相关国际公约的规定
国际公约关于责任保险人享受责任限制是否以被保险人能享受责任限制为前提的规定分两种情况：
1、以被保险人能享受责任限制为前提
《1976年海事索赔责任限制公约》第1条第6项规定，对于按照本公约规定可以限制责任的索赔承担责任的保险人，有权在被保险人本人可享受本公约利益的相同范围内，享受本公约的利益。根据该条规定，责任保险人享受责任限制的必要条件之一是被保险人可享受责任限制。《1976年海事索赔责任限制公约》是针对一般的海事赔偿责任限制的规定，应该说《
海商法》第
二百零六条的制定是参考了该国际公约的规定，可见，在一般的海事赔偿责任限制的场合，保险人欲享受责任限制必须以被保险人能享受责任限制为前提。
2、不以被保险人能享受责任限制为前提
如1969CLC第五条第11款规定，保险人或提供财务保证的其他人有权按照本条规定设立基金，其条件和效力与船舶所有人设立的基金相同。即使船舶所有人有实际的过失或私谋，也可设立这项基金，但在这种情况下，基金的设立不应妨碍任何向船舶所有人索赔的权利。1992CLC第七条第8款规定，对污染损害的任何索赔，可向承担船舶所有人污染损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出，在这种情况下，即使油污损害是由于船舶所有人本人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所造成，被告仍可援引责任限制。在发生CLC公约下的油污损害赔偿时，责任人欲限制其赔偿责任必须以设立油污损害赔偿责任限制基金为前提。船舶所有人有实际的过失或私谋必将导致其丧失责任限制的权利，而在此情况下，只要受害人直接对保险人提起诉讼，责任保险人仍享有设立责任限制基金并享受责任限制的权利，因此，这甚至可以说是一种无条件的责任限制的权利，就此CLC的规定与《
海商法》的规定有明显的区别。
1992CLC于2001年1月5日对我国生效，在发生CLC公约下的油污损害赔偿时，船舶保赔保险人可以说是享有一种无条件的责任限制的权利。
（三）存在的问题
面对巨额油污损害索赔诉讼，2002年7月4日，中船保向海事法院提出申请，就“隆伯6”轮（下称隆伯轮）于2001年1月27日发生的油污事故中可能承担的非人身伤亡的赔偿责任，申请设立海事赔偿责任限制基金（申请人中船保所欲设立的是一般的海事赔偿责任限制基金，而非油污损害赔偿基金）。异议人平潭县人民政府等在设立海事赔偿责任限制基金公告期内向该院提出异议，理由之一是中船保享受责任限制的必要条件是船东能享受责任限制，而船东丧失责任限制的权利。双方当事人同意在本案中一并审理中船保能否享受责任限制。海事法院经审理查明，隆伯轮实际船舶所有人为郑传华，该轮于1月23日在上海海事局金山监督站办妥离港签证手续，离泊前该船的大副、二副、三副、二管轮、三管轮相继离船，在没有配齐船员的情况下，该轮于24日1410时载运5362吨柴油，开航前往广东东莞。船舶实际所有人郑传华随船，了解船舶配员不足的情况。根据隆伯轮触礁沉船事故的调查报告，隆伯轮船员配备不足是事故发生的原因。海事法院认为这属于《
海商法》第
二百零九条规定的明知可能造成损失而轻率地作为或不作为的情况，船东丧失责任限制，中船保当然也不能享受责任限制。为此，该院根据《
中华人民共和国海商法》二百零六条、第
二百零九条，于2002年12月2日作出裁定如下：一、申请人中船保不享有海事赔偿责任限制的权利；二、驳回申请人中船保设立海事赔偿责任限制基金的申请。[11]裁定送达后，申请人中船保不服向高级人民法院提起上诉，该院仍以责任保险人享受责任限制以被保险人能享受责任限制为条件为由，裁定维持了原裁定。[12]
本案一二审法院均根据现行法律裁定，中船保因被保险人丧失责任限制的权利而不得享受责任限制，无疑是正确的，但从CLC规定的油污损害赔偿的一整套机制分析该结果似乎并不合理，且有机械适用法律的嫌疑。CLC赋予了责任人保险人较优惠的、甚至是无条件的责任限制的权利，同时CLC也建立一套与之相适应的制度，以保护油污损害受害人的利益，并形成一种利益相对平衡的体系，如CLC规定了油轮的强制保险、索赔人对责任保险人的直接诉讼，责任保险人设立基金不妨碍受害人向船舶所有人的索赔等。而在我国，并不存在这种利益相对平衡的体系：根据《
海事诉讼特别程序法》第
九十七条第一款规定，对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人提出，即我国也建立了对责任保险人的直接诉讼制度；但对适用 CLC以外的油轮运输实行强制保险尚在论证中，油轮的油污损害赔偿的责任保险往往是由船东互保协会承担，这种自愿的保险使得油污损害受害人得到及时、充分的赔偿有一定的保障；且责任保险人享受责任限制以被保险人能享受责任限制为前提，这就是说责任保险人有可能承担无限的赔偿责任，油污所造成的损害是巨大的，承担无限的赔偿责任可能使船东互保协会破产，这又可能从根本上影响油污损害的受害人得到及时、充分的赔偿。其实，在海上保险中，船舶责任保险的出现与发展，在很大程度上取决于船舶所有人责任限制制度的巩固和发展。保险人有条件的油污损害赔偿责任限制制度将使船舶责任保险难于存续，这对受害人而言并非是件好事。
