一、根本违约的构成及后果
查《
合同法》颁布实施前的法律，对根本违约未设明文。《
涉外经济合同法》第
29条规定，当事人一方在另一方违反合同，以致严重影响订立合同所期望经济利益时有权解除合同。这实际上已吸收了根本违约的基本内容。该规定具有如下特点：在根本违约的判断标准上，未适用预见性理论来限定根本违约的构成，只是强调违约结果的严重性可作为认定根本违约的标准。这实际上是抛弃了主观标准，减少因主观标准介入造成的在确定根本违约方面的随意性以及对债权人保护的不利因素；在违约严重性的判断上，只是采用“严重影响”的概念加以强调，使判定根本违约的标准更为宽松。
《合同法》第94条规定，当事人一方迟延履行债务或者有其他违约行为致使不能实现合同目的的，当事人可以解除合同。本条是将根本违约作为合同解除事由加以规定的，同样未采主观标准来限制根本违约的构成，并以违约及其后果的严重性作为判断标准，只有当违约行为如此严重，以致于合同目的不能实现时，才构成根本违约。从上述比较法的考察可知，我国在根本违约判断标准上与英国趋同。在世界范围内来看，“结果主义”(以违约行为及其严重后果为标准)之判断标准已发展成为判断根本违约构成与否的主流标准。所以，我国根本违约的判断标准是符合世界主流的。
从《合同法》第94条的规定可知，在发生根本违约时，非违约方可以解除合同，这种解除不必经对方同意，是一种单方的合同解除权。但如果简单地认为根本违约与解除合同的关系仅仅是通过根本违约制度给予受害人一种解除合同的机会，则没有准确认识两者之间的关系，确立根本违约制度的重要意义主要在于严格限定解除权的行使。理论上认为，根本违约的另一效果是以根本违约作为免责条款功能的阻却事由，在发生根本违约时，原则上违约当事人不得援引该条款寻求免责，因为根本违约破坏了合同的根基，如允许这种免责条款发挥效力，依通常观念甚不合理。如果当事人使用了明白无误的语言，且系真实的意思表示之结果，欲免除一方根本违约的责任，那么也并非绝对不可以，这种情况在风险承担社会化背景下是可能发生的，这时就应尊重当事人的意思，让免责条款发挥免责功能。
二、不合理绕航的法律后果
依《涉外经济合同法》第2条规定的适用范围，该法不适用于沿海货物运输合同和国际海上货物运输合同。因此，在《合同法》施行前我国海上货物运输合同领域无根本违约制度的存在与适用。合同的解除属《合同法》的基本制度，《合同法》在很大的程度上是从基本制度方面完善沿海货物运输和国际海上货物运输合同法制的。《合同法》第94条第4项实际上是关于根本违约的规定，由于有关海上货物运输合同的法律对根本违约未作规定，因此，本条适用于沿海货物运输和国际海上货物运输，不合理绕航是否构成根本违约及其后果应纳入一般的合同法制中加以考察。
笔者认为，既然根本违约以违约行为及其后果严重性为判断标准，不合理绕航作为一种违约行为，是否构成根本违约也应以绕航所造成的结果是否已经达到无法实现合同目的加以判断，而不能一概而论。货物运输一般是基于商业需要，作为货方当然希望准时、完好无损地收到货物。在考察违约行为是否构成根本违约时，除关注货方在运输合同下的目的外，也应适当考虑其在贸易合同下的商业目的。可见，判断绕航是否构成根本违约更多的是事实问题，兹就不合理绕航的情况分析如下：
1、如上述，不合理绕航增加船舶在海上的航行时间，往往造成迟延交付。在运输时间性很强的货物时，如易腐败的鲜活货物或者圣诞节商品、中秋月饼等，若因绕航而造成迟延交付，这种交付显然已无法实现合同目的，可构成根本违约。若承运人因绕航而未能在约定或合理时间内交付货物，并达到《海商法》第50条第四款和新《货规》第34条第3款规定的60日期限，则货物可视为灭失，承运人构成根本违约。
2、不合理绕航造成货物灭失、损坏。需要指出的是，海上货物运输承运人的责任基础应采完全的过失责任制(下述)，也就是说因果关系在承运人责任判断上具有重要意义。有学者认为，《海牙规则》、《海商法》及海事司法实践已在绕航问题上确立因果关系原则。若在不合理绕航过程中，货物发生灭失、损坏，但承运人能举证证明即使不绕航，货物的灭失、损坏和迟延交付仍会发生，货损与绕航之间无因果关系，则承运人不承担赔偿责任。这里需要讨论的是有因果关系的情形，若绕航造成货物灭失，货方实现合同的目的就无从谈起，此情形下绕航构成根本违约当无疑问。在绕航致使货物发生损坏时，应视货损程度进行判断，如果大部分货物或货物的主要部分受损，则可认定为根本违约，当然，虽然只有一小部分货物受损，但这部分货物受损将使其他货物不能发挥效用的，如成套设备，此时这种不合理绕航构成根本违约。
《海商法》第49条、《合同法》第291条、新《货规》第33条对不合理绕航间接做出规定，然而，法律对承运人应对不合理绕航承担什么后果未予明确。如上述，根本违约赋予货方解除合同的权利，在绕航构成根本违约时，货方可解除合同。关于合同解除的效力，《合同法》第97条规定，合同解除后，尚未履行的，终止履行；已经履行的，根据履行情况和合同性质，当事人可以要求恢复原状、采取其他补救措施，并有权要求赔偿。本条规定表明，合同因根本违约解除后，是否应恢复原状应根据履行情况和合同性质决定。运输合同以运送货物为目的，以运送行为为标的，属继续性合同，合同解除不宜也不可能恢复原状，即合同解除的效力不溯及既往。根本违约是从违约的结果上进行判断的，当货物尚在运输途中，亦即货物运抵目的港前，货方往往难于判断承运人是否已构成根本违约，故合同的解除一般不会发生在运输途中的情况，承运人一般不会处于这样的一种尴尬境地：运输途中合同解除后，承运人应如何处理运输货物，是继续运输，亦或将货物运至起运港。一般地说，只有船舶抵目的港后，才有可能就是否构成根本违约进行判断，若构成根本违约，那么合同解除后，承运人能否收取到付运费？回答是应根据不同的情况进行处理，如货物已灭失，因合同已解除，且合同目的无法实现，则收货人无支付运费的义务；如仅发生迟延交付或货物只是受损，在收货人接受交付的情况下，收货人也无义务支付运费，但货物毕竟发生了位移，承运人也付出了劳动，承运人可基于不当得利向收货人主张运费的支付。另一问题是，在不合理绕航过程中发生共同海损，收货人是否可以拒绝共同海损分摊？《海商法》第197条规定，引起共同海损牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。该规定表明，在共同海损原因没有确定之前，任何一方仍可要求他方进行共同海损分摊。所以，如果共同海损是不合理绕航所致，则收货人有权拒绝共同海损分摊，
