《 合同法》始终是新《货规》制定过程中的一项重要立法依据， 作为部门规章，新《货规》不但不得与有关法律相抵触，且在立法例上也应与法律保持一致，故建议删除将滞期费及类似费用作为留置权担保的债权范围，承运人收取滞期费的权利属《海事诉讼特别程序法》第44条规定的海事请求，可根据该条规定申请扣押船载货物而得到一定程度的救济。至于共同海损分摊当在运输合同目的利益之内无疑，《合同法》第315条作为规范多种运输方式的法律条款，未对海运特有的共同海损分摊费用纳入留置权担保的范围是正确的，但作为部门规章理应不能设定法定留置权，对此，可通过制定司法解释，对《合同法》第315条作目的性扩张，把共同海损分摊费用纳入海运留置权担保的范围，以应实践之需。承运人享有的海运货物留置权因国际和国内航线的差异而适用不同的法律，导致担保的债权范围等有很大的差异，显然不妥，应予统一。这可通过删除《海商法》第2条第2款，使该法第四章海上货物运输合同的规定适用于沿海货物运输而使问题得以解决(留置权的标的物不以债务人所有为限，下述)，但在债权项目上应区分法定留置权和约定留置权，并分别予以规定。
第三节 留置权的标的物不以债务人所有为限
经比较分析，我们可得出海运货物留置权的标的物不以债务人所有为限是一较为合适的制度的结论，而为保障提单的基本功能，有必要做出例外规定。
一、留置权的标的物不以债务人所有为限
上述是根据我国现行法律所得出的结论，其实，在理论上，留置权的标的物是否以债务人所有为限，存不同意见。甲说认为留置权之标的物，固以属于债务人者为原则，惟动产善意取得之规定，于留置权亦有适用，因事实上，留置权自债务人以外之第三人动产取得者，事实所常有；乙说认为留置权标的物之动产，以属于债务人者为限；丙说认为债权人占有之留置物，虽必须属债务人，故就留置物而负担债务之人，非为物之所有人者，债权人对于物之所有人请求回复其物时，自不得主张留置权，但对于就留置物而负担债务之人，仍得主张之。上述分歧是针对一般民事留置权，对海运货物留置权不应有上述歧义，以取甲说为妥，理由分述如下：
1、海运货物留置权是一种特殊的留置权。作为民法物权法一部分的《担保法》在第95条规定，海商法等法律对担保有特殊规定的，依照其规定，可见其他法律所规定的是一种特殊的担保物权。我国《物权法》草案建议稿第407条进一步明确规定，本章关于留置权的规定，适用于其他法律所规定的留置权。但其他法律对其所规定的留置权有不同于本章规定的，依其规定。上述规定基本与我国台湾地区民法第939条的规定同，即法定留置权，除另有规定外，准用本章(物权法)规定。对此，台湾学者认为，第939条所称之法定留置权即所谓的特殊留置权，该留置权的成立要件或其效力，与一般留置权有其特殊之处，从而以特殊留置权名之，以有别于一般之留置权。故海运货物留置权是特殊留置权，特殊性表现在运送人留置权之标的物，仅须为运送物已足，不以债务人所有为限。
2、留置权制度的创立是公平原则发生作用的结果，法律设置海运留置权的本意是为保障承运人得到运费报酬，在国内沿海货物运输的场合，留置权的标的物是否为债务人所有在所不问，这对保证承运人运输报酬的取得具有重要的担保作用，是有利于船方的立法；而在国际海上货物运输的场合，承运人只能留置属于债务人的财产，显然是不利于船方的立法。故从立法本意出发，不应以留置物属债务人所有为留置权发生的条件。
3、运输合同是承揽合同的特别表现形式，运输合同履行的结果是实现货物在空间上的移动，货物的位移是否增加了货物的价值取决于多种因素，从商业的角度分析，商人将货物从此地运往彼地的目的在于营利，无货物的位移其目的显然难于实现，故一般的讲，货物的位移增加了货物的价值，但无论如何，承运人为此付出了劳务与金钱，并已附着于标的物，若收取运费的权利不能得到保障，则承运人的目的落空，其损失也难于弥补，这对承运人是不公平的。
4、若取乙说，因货物所有权转移是一十分复杂的法律问题，如英国1979年《货物买卖法》即对货物所有权的转移规则作了专门规定，就提单运输来说，即使是提单持有人也不等于就是货物所有权人，因为提单所表彰的仅是占有权，故承运人往往无从判断运输货物的所有权状况，行使留置权也就无从谈起，取乙说无异于未设海运留置权制度。而承运人从事运输的目的在于获取运输报酬，运费是航运业赖以生存及继续发展的基础，取乙说也不利于航运业的发展。
5、若取丙说，似有一定道理，但依该说，所有权人随时得主张回复请求权，可从留置权人处取回留置物，故该说亦难于保证承运人获得运输报酬。
6、并不是每个法律制度均能十全十美，赋予承运人留置非债务人所有的货物的权利，对货物所有权人来讲并不公平，但这是权衡甲说和乙说的利弊，以牺牲较小利益而保护较大利益的结果，是较妥当的利益的平衡点。当然，非债务人支付运费后，可以不当得利为由向债务人追偿其损失。
最高人民法院新颁司法解释也可印证笔者上述观点的正确性。2000年12月13日起施行的《关于适用<担保法>若干问题的解释》第109条规定，债权人的债权已届清偿期，债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连，债权人可留置其所占有的动产。该条表明，留置权的成立不再以标的物属于债权人所有为要件。
二、提单运输下的例外
仅因国际、国内航线的不同而致承运人货物留置权发生条件的差异显然不妥，甚至会在承运人间产生不公平的现象。国际海上货物运输中，在租船合同下签发提单的场合，作为实际承运人的船东有可能通过并入条款使租船合同有效并入提单，而使货物所有权人成为债务人，从而达到留置债务人所有货物的目的，但租船合同条款能否有效并入提单是一悬而未决的前提，承运人的权利还是难于得到保障。在发展社会主义市场经济的今天，航运市场的发展需要适用统一的市场规则。基于上述理由，笔者认为，不论是国内沿海货物运输还是国际海上货物运输，留置权的标的物均不应以债务人所有为限。
应注意的是，提单是国际贸易的基石，流通性是提单的生命力所在，提单运输中，货物留置权标的物不以债务人所有为限有阻碍提单流通之虞。若提单载明运费预付，在留置权标的物不以债务人所有为限的情况下，应允许承运人留置货物，但根据《海商法》第78条第1款的规定，承运人同收货人、提单持有人之间的权利义务关系，依据提单的规定确定，即提单的记载对托运人以外的第三人具有最终证据效力，故在提单载明运费预付时，应作为留置权标的物不以债务人所有为限的例外情况加以规定，承运人不得以实际未收到运费为由在卸港行使海运货物留置权。这种为保障提单流通性的例外规定，并不会导致标的物不以债务人所有为限的留置权发生条件，在国际海上货物运输下丧失实际意义，因为在提单运输下作为债务人的提单持有人、收货人并不必然是货物所有人，且可留置权的债权项目也不限于运费；除使用提单外，国际海上货物运输还有可能使用海运单等其他运输单证。
所以，最高人民法院《关于适用<担保法>若干问题的解释》第109条的规定并不能机械地适用于运费预付提单。
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