3、对本案的具体分析
具体到本案，一审法院其实是认为，《规定》第五条中的“有适用”是有实际适用之意，这无疑是正确的，但根据《
海商法》第
二百零四条，能享受海事赔偿责任限制的主体有船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人乃至责任保险人，因此在本案的船舶碰撞事故中，可以申请设立海事赔偿责任限制基金或提出责任限制的抗辩并不限于异议人，本案并不只是因异议人实际不适用《
海商法》第
二百一十条第一款或《规定》第三条，而是本案事实上不存在实际适用《
海商法》第
二百一十条第一款或《规定》第三条的情况，才对申请人适用《规定》第四条。
二审法院裁定申请人八达公司按照《
海商法》第
二百一十条的规定计算责任限额并设立基金并不妥当，因为不存在实际适用《
海商法》第
二百一十条第一款或《规定》第三条的情况。并且在申请人申请设立一定金额的海事赔偿责任限制基金，而法院认为基金数额应更高时，是驳回申请人的申请还是直接裁定其设立更高数额的基金值得探讨。二审法院直接裁定申请人设立更高数额的基金，这种做法尚需商榷，申请人的本意是设立更低金额的基金，在这种申请不能得到法院支持时，法院应裁定驳回其设立基金的申请，至于申请人是否有意设立更高金额的基金应由申请人行使处分权，根据其具体情况决定。
4、需要讨论的问题
从《规定》第五条分析，在沿海运输、作业船舶申请设立海事赔偿责任限制基金时，作为海事事故的另一方当事人，国际运输船舶的债权也是从基金中受偿的，责任限额的多少与其有直接的利害关系。从事国际运输船舶完全有可能为获得更高的赔偿也向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，并以《
海商法》第
二百一十条第一款或《规定》第三条来计算责任限额，此时，沿海运输、作业船舶的责任限额也得同样适用上述规定计算限额，其责任限额提高了一倍。从事国际运输船舶的一方当事人还可能以此为条件，向沿海运输、作业的船舶的一方当事人施压以获取利益。借用
保险法的说法，也就是国际运输船舶完全有可能发生“道德风险”。因此，《规定》第五条存在缺陷，需要加以完善，在完善之前法院有必要对上述漏洞进行填补。
