十年磨一税——燃油税开征之我见
彭伟安
【全文】
早在1994年，有关部门就正式提出了开征燃油税的动议。此后十年，关于开征燃油税的话题时隐时现，燃油税却一直“千呼万唤不出来”。就在人们对此逐渐淡忘之际，国家税务总局局长谢旭人又在今年年初国务院新闻办公室举行的新闻发布会上透露，燃油税改革的方案经过研究已有了初步意见，但需要在比较合适的时间推出；22日，国务院发展中心的报告称：我国已经制定征收汽车燃油税的方案，并将择机在全国公布推行。这样的两条新闻重新引发了社会各界对燃油税开征的讨论。二月初，一则“燃油税年内全国开征”的新闻被各大网站转载，紧接着国家发改委、财政部以及国家税务总局又纷纷否认了年内开征之说，这样一来，燃油税的开征更显得扑朔迷离。本文试从价值分析和目前的“海南模式”着手，对燃油税的开征做粗浅的论述。
一、开征燃油税的价值分析
十年磨一税，燃油税的开征可谓是“好事多磨”的最好例证，那么，燃油税究竟“好”在哪里呢？
1．燃油税体现公平原则
我国现行的养路费收取方法有两种，按吨位计费、按运营收入计费，使用率不同的车辆之间费用基本相同也基本固定，这实际上是一种定额收费制，用车多和用车少的区别在养路费上并没有体现。开征燃油税，车用多少油交多少税款，受益最大的是行驶里程相对较少的车主，而像出租车、公路运输车及其他运营车辆的缴费则相应增加。这充分体现出“多用路、多交钱”的公平原则，从税收的本质来说，用车多的人享受了更多国家提供的公共交通服务，也理应支付更多的对价。
另一方面，开征燃油税之后，养路费、车船使用税等将被取代，而油的耗用量因不同车型和不同使用状况而有较大的差别。小排量、低油耗、使用频率低的车主，付出的燃油税将低于过去的养路费、车船使用税等固定支出；反之，大排量、高油耗、使用频率高的车主，其燃油税支出则将高于以往的固定支出。而大排量、高油耗的车多为高档豪华车型。因此，有车一族中拥有高档豪华车的高收入者所缴纳的税额要大大超过普通轿车的税额，这也充分体现了“量能课税”原则，使得“富人多纳税，穷人少纳税”，有利于在社会二次分配中调节贫富差距。
2．燃油税引导社会节能环保
首先，石油、煤炭等都是不可再生能源，燃油税是国际上通行的通过经济杠杆促进节油的政策。开征燃油税之后，原来的养路费固定支出，变成了燃油税这样一种可以由车主自主选择和控制的动态支出。这样一来，消费能力相对强的人群为“高耗能”将付出更高的成本，而更多的消费者经过精细的“成本核算”之后，将选择油耗低的小车。这样一种消费心理又将引导汽车市场的结构，油耗水平有可能成为人们在作出购买选择时最先考虑的技术参数，小排量、低油耗的车型会更受欢迎。同时，有车一族也将选择“少开车”并养成有利于节油的良好的驾车习惯，正如日本汽车工业协会中国首席代表本川浩所说：“汽油昂贵，使消费者自觉重视节能问题。”用于汽车的能源消耗总量将得到一定程度的控制。此外，经过成本比较后，一定比例的有车人群在某些情况下选择不开车而改乘公共交通，对改善交通状况也将有所助益。
