该案涉及的法律适用问题完全是因为不同法律对赔偿限额的不同规定而引
起的。该案审理时，我国仍适用《1969年民事责任公约》，《
海商法》规定的赔偿限额高于《1969年民事责任公约》，因而申请人依据《1969年民事责任公约》设立责任限制基金；而异议人主张该案损害不适用《1969年民事责任公约》，但即便适用《
海商法》，《
海商法》所规定的责任限额也远低于异议人所主张的损失额，因而异议人主张适用《
海洋环境保护法》、《
防止船舶污染海域管理条例》和《
民法通则》，按照这些法律，民事责任人的赔偿责任没有限制。如果该油污事件发生于《１９９２年民事责任公约》在我国生效以后（《９２公约》自2002年1月5日起对我国生效），申请人和异议人必然持相反的主张，因为《1992年民事责任公约》的责任限额远远高于我国《
海商法》，异议人的索赔基本能得到满足；而如果适用该公约的２０００年修正案，则异议人的索赔能得到完全保障。
三、 我国有关油污损害赔偿的处理情况
据统计，我国沿海1973年至2000年共发生溢油量在吨以上的较大油轮溢油事故29起,其中外籍油轮事故7起,100%获得赔偿,平均每起事故赔偿828万元,最高赔偿额为1775万元.中国籍油轮事故22起,9起获得了赔偿,赔偿比例仅为41%，且不能足额赔偿，赔偿额仅占损失金额的30%，平均每起事故赔偿153万元，最高赔偿额为550万元。如2000年11月14日，德航298号油轮和挪威籍保赛斯号化学品船在珠江口碰撞沉没，德航298号溢出重油200余吨。海事部门全力组织清污，海上清污费支出649.3万元，德航298号船东为个人，没有赔偿能力，而我国法律又未提供其他索赔途径，致使作为油污损害最基本构成的清污费用也得不到赔偿。(注3)
国内油轮引起的溢油事故难以得到充分有效的赔偿。造成这种情况的主要原因是国内船舶中，2000吨以上的国际航线船舶根据我国加入的《民事责任公约》参加强制保险，出了事故，可以转嫁损失到保险公司身上，而2000吨以上的国内航线船舶实际上只有《油污民事责任信用证书》，2000吨以下的油船和货轮未要求强制保险。据调查统计，全国1000总吨以下小船约有2000艘，占油轮总数的80%，但这类小型运输船舶只有50多艘投保了油污责任险。我国航运企业已达6000多家，其中个体船舶数占船舶总数的60%。总体上看，投保油污责任险的船舶仅占油轮总数的10%。(注4)因此，在出了事故后，船东往往无力承担巨额损失的赔偿责任。
