这种做法没有给通过收费调整车流量留下任何空间，其可能的结果就是，城市中或者延伸城市中的高速公路，只能依据成本（公路经营权的产权标准）而不是依据交通流量控制的要求来制定价格，显有作茧自缚之嫌。
交通部提出普通公路取消收费制度，也反映了如下公路观念：要么把公路经营权看作一种物权或者他物权，收费仅对价值进行补偿；要么把公路看成公共产品，由国家免费提供。前者是民法做法，后者是行政法做法。而政府依法适时适地对经济进行调整的经济法原则被漠视，也背离了经济规律。
目前对高速公路公司收费标准的浓厚政府管制色彩，也使通过特许权合同定价和调价的回旋余地很小。《
公路法》第
63条规定：“收费公路车辆通行费的收费标准，由公路收费单位提出方案，报省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级物价行政主管部门审查批准”；第
64条则对收费站设置的审批和决定权作了规定。以佛开高速公路为例，它于1996年开通时，制定了相应的收费标准：
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这一标准后来作了调整，以小型车为例，其收费调整为0.65元/车·公里。任何对收费标准的调整都必须经过物价局会同工商局的批准，事实上，必须经过省长办公会的同意。
收费标准中存在的另一问题是：不仅定价不统一，收费依据也不一致。根据还贷需要、成本核算等不同标准，车辆收费中有的根据车轴，有的根据吨位，有的根据车型，等等。佛开高速公路正在申请以车轴作为车辆分类标准，这是因为目前的标准是按行驶证来确定车辆类型，为实践中虚报吨位和腐败行为留下了空间。佛开的做法表明实践在呼唤更为客观的车辆分类标准，也表明它希望能够将此确定权掌握在自己手中。
目前的收费方式，还是以手工收费为主，各路段单独计费。尽管交通部有全国联网收费的计划，广东省则在试点全省联网，但推行起来很困难，存在高昂的转轨成本。我们注意到广州市的部分收费站已经实行不接触收费和手工收费相结合的方式，这是值得推荐的做法。
对收费制度，我们提出以下意见：
·最佳改革途径是按照本文的思路，将公路经营权界定为一种独立的特许权，通过合同而不是“客观”的“物权”方式来确定公路资产；通过最小收益净现值（LPVR）方法来确定合同相对方，特许权的授予不固定期限。政府应将注意力转移到高速公路财务会计的准确性上，以及通行费收取能否在投资收益和公共利益之间保持平衡上来；
·在现有的公路经营权架构下，收费制度应当更为灵活、客观及兼顾公益和私益；
·灵活的收费制度，包括：（1）按照不同时段确定收费标准；（2）对通行费采用指导价，而不是政府的“指令性”定价；（3）按照车轴标准对车辆进行分类；（4）如果同方向上存在替代产品，如普通公路，在高速公路的外部性和公共产品特性较小的情况下，价格可以更大程度地放开；（5）对通勤车或者某些特殊车（比如残疾人、公共汽车）和情况（比如长距离通行 87、按月收费或者预购券等方式）采取价格优惠。
