英国国家审计署提出了“影子收费”的办法，作为解决这一问题的首选方案 80。即由政府规定一个最低交通流量，如果低于这一流量，则政府提供补贴，如果高于这一流量，双方分成。这可以看作一个替代性或者说改进型的方案。对此不妨可以进一步完善，譬如采用奖励措施，流量越多，评价越高，收益率可以越高。
台湾学者借鉴经济学中对投标制度的研究，提出了“非最低（或最高）标厂商优先承揽制”，即由出价第二的投标人中标，以解决信息不对称问题。 81
从根本上来说，风险分配在于政府的相对方如何取得报酬 82，而不是交通流量问题。“吸引私人资本的最关键的工具，是即将签订的合同或者协议中提供的潜在的可靠收益来源” 83。因此，改革高速公路特许权的要害在于改变投标方式，从而引导企业行为。
Engel, Fischer和Galetovic在1997年提出了最小收益净现值拍卖（Least Present Value of revenue, LPVR）方式 84，其实质在于特许权期限是变动的，投标方就其获得的最小净现值进行投标，一旦收费达到目的，特许权期限即终止。他们考察了这一方法对于风险、再谈判、弹性和效益的影响，认为它能达到理想的结果。我们也认为这种做法是可取的，根据这一原理，甚至可以要求投标方就最低车流量进行投标。当然，在此情况下，有效的财务监管更是不可或缺的。
归根结底，改变约束方式，不是利用产权模式，而是利用契约模式，通过经济合同，采用竞争性程序进行投标，废除不平等的转让和划拨的不同做法，是改善对高速公路公司激励的主要对策。
六、收费制度的改进
高速公路收费是高速公路公司收入的主要来源，被Williamson称为“轮子上的资产” 85，它也是政府管制的重要领域。
公路收费的目的有三个：控制交通量、偿还贷款和获得经营利润。而对于我国的高速公路而言，通过收费来控制交通量这一目的几乎是不存在的。依据现行法律，收费的目的仅仅是后两种。
《
公路法》第
59条规定，符合国务院交通主管部门规定的技术等级和规模的下列公路，可以依法收取车辆通行费：（一）由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路；（二）由国内外经济组织依法受让前项收费公路收费权的公路；（三）由国内外经济组织依法投资建成的公路。该法第58条则规定：“国家允许依法设立收费公路，同时对收费公路的数量进行控制。除本法第59条规定可以收取车辆通行费的公路外，禁止任何公路收取车辆通行费”。
不仅如此，交通部指出，将于近日开始清理整顿公路收费站点，将其大幅度削减，直至取消普通公路的所有收费站点。如收费还贷，公路必须在收费站张榜公布贷款金额及还贷期限，还清贷款后应立即停止收费；将各类公路收费站之间的最低里程数要求提高1倍以上，且每个收费站点的间距不得小于40公里；同一条国道主线上，每个收费站点覆盖的收费距离不得小于60公里；高速公路和基本具备控制出入口的一级公路，除两端出入口外，不得在主线上设置收费站点，省际交界处收费站点应联合设置，不准设立旨在进行内部监督验票的检查站点 86。
