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表面上看，这是一个无偿授予（划拨）或者是转让的形式问题，而实质上，是不同法律处理方式之间的差别。将公路经营权界定为“准物权”，由中介机构进行评估和鉴定，这种貌似“客观价值”的做法，是为了限制行政机关的自由裁量权，但同时也限制了政府灵活机动运用这一权利进行谈判的能力，同时，也人为地分割了公路经营权市场。
对此，我们认为，将公路经营权作为一种独立的特许权处理，其价值应当取决于合同而不是产权。只要通过竞争性程序由市场来控制其价值，就不会导致国有资产流失和腐败，相反可以为政府通过实现公共利益并追求经济效益留下更广阔的空间。
特许经营权合同关系的重新塑造，需要考虑的因素在于：
·风险的合理分配和管理；
·政府、供应商或承包商的合理收益分配；
·腐败、搭便车等机会主义行为的克服
·公共目标和公共职能的实现。
英国工党上台之后，开始推行“reinvigorate the Private Finance Initiative”（PFI）运动，并取得了相当富于成就的效果。工党提出了评价公共服务中引入私人资本的社会福利效果的三个标准：
·附加性，是否带来了附加社会基础设施的创造；
·物有所值；
·公共目标，是否利用私人资本减少了了公共部门追求公共服务目标的弹性？ 76
对于合同中的腐败，如同奥斯本指出的，如果签订合同符合4项标准，腐败行为就很难产生：（1）投标确实是竞争性的；（2）竞争的依据是关于成本费用和业绩质量的可靠资料；（3）对承包商进行严密的监测；（4）建立一个相对的非政治机构履行监测任务 77。
高速公路特许权合同中的风险，实质问题就是：哪些风险和多大风险应当由企业来承担，风险分担的原则在于：
（1）属于融资、建造施工、物料采购、经营和维护方面的风险，由高速公路公司承担；
（2）属于国家政策变化所带来的风险，由签约的政府部门来承担；
（3）属于不可抗力所带来的风险，由双方在协议中订明；
然而，风险分配的操作并不简单。尽管原则清晰，但实践中经常发生的问题是：评估公路经营权价值的依据是对交通流量的预测，而预测往往与现实脱离，从而造成“赢者诅咒”（winner''s curse） 78；另外，由于政府对收费的价格管制，致使在长期的运作中，收费标准与成本、预测收益相距甚远。
广东省的经验也充分说明了这一点：采用公路经营权转让方式，如果外方未能收回投资，则在转让期届满时，不得不延长转让期限。
由于根据交通流量进行的预测不够准确，因此外方最为关注的是投资回报率的担保，以及过路费的自行调整权。比如，成渝高速公路重庆段，李嘉诚提出的要求就是保证17%的资金回报率和取得过路费费率调整权。这样风险就完全落在政府身上，因此政府最终放弃了李嘉诚而和香港益兴公司达成转让协议。
基于资产专用性的信息不对称也会造成进一步的麻烦。广东省引进外资的时候，往往故意低估公路经营权的价值，以吸引外资，“先进来再说”。而外商也毫无疑问存在要求继续谈判的机会主义行为。
将公路经营权作为他物权，其价值在法律上似乎是“客观”的，“客观”的基础在于对交通流量的预测，而政府又无法约束自身的不规范行为，导致了特许权制度推行的种种困难。风险和盈利完全取决于双方的谈判能力，“权力”要素占据了问题的核心 79。双方为了增强各自的谈判能力，政府的选择是行政干预和“合法违约”，外方的选择则是贿赂和机会主义。
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