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竞争最为明显的好处在于能够提高投入产出比，迫使国有企业接受顾客需要的约束，更好的促进革新，提高雇员的自尊心和士气。世界银行也指出了竞争的重要性，“为了尽量降低特许权和私有化对公共财富形成的风险，公开的认真审查和透明度对避免进行“情感”交易是重要的，这种交易能迅速熄灭私人参与的热情。在很多情况下，实行竞争是为提高公共和私人经营者效率创造条件的最重要措施，通过诸如把某些服务承包出去这类办法，还可以进一步改善其余公共部门企业的业绩” 74。同时，世界银行也指出，“可以通过竞争来提供的服务应予分开，……不可能私有化的部门（如公路）可以根据商业原则经营，如把建造和阶段性维护承包出去。对那些因战略原因难以私有化的部门（如港口和机场），可以用租赁或特许的方式来经营其设施。此外，省级和地方的技术和管理能力很可能足以实现权力下放所带来的收益。地方性服务的责任——如农村运输、供水、卫生设施和地方公路可交给地方政府负担” 75。这些原则对于中国的公路建设同样也是完全适用的。
既有的高速公路经营特许权的运作中，显然存在众多的弊端，并且这种弊端和其它领域的问题是类似的：外商投资结构不尽合理，一些项目技术含量不高，低水平重复引进和建设。有的部门和地方制定违反国家利用外资法规的政策，超权审批项目，对外商投资企业乱检查、乱收费、乱摊派、乱罚款，存在着重数量、轻质重，重引进、轻管理，重硬件投入、轻软件建设的倾向。有些外商投资企业违法违约经营，有的合资、合作企业的中方权益受到损害。一些利用国外贷款项目效益不好，还款能力差。
这种弊端的解决，总体而言，依赖于整个制度的转轨和完善，这是毫无疑问的。在法律建设的领域，根本问题在于责任的安排、救济和追究是不合理和不充分的。可以说，在政府和企业的关系中，同时存在政府的行为不规范和企业行为不规范的问题。前者是行政约束改革，后者则是一个政府与企业的关系再造的问题。
高速公路建设中，政府与企业关系的再造，也可以分为三个不同的层面：政府经济管理行为的规范化、政府作为所有者身份行使权利机制的完善和规范化和政府与企业合同关系的再造。
从另一个角度而言，政府必须能够有能力在高速公路特许权的转让或者授予中，塑造一个“市场”，而目前将BOT项目仅仅理解成为对外商这一主体实行，对内则实行划拨或者无偿授予方式，公路经营权的市场被人为分割，缺乏相应的竞争，这种合同关系只能是一种变相的政府管理方式。明确地区分政府管理行为、政府经济合同行为，依据不同的特性，来进行引导，才是“得救之道”。
统一高速公路特许经营权市场，关键仍在于如何定位公路经营权的性质。现在的做法是，建设一条高速公路，如果是国有企业，那么它可以直接得到该公路经营权，进行相应的物权评估，评估值作为政府或上级（高速公路）公司的投资，并进行相应的融资，通过收费方式来逐步还清贷款。在此，对物权的评估仅仅是企业向银行借款的抵押程序。而如果相对方是外资企业，则政府就转让公路经营权，进行相应的物权评估，评估价值作为政府占有股权的依据。
不难看出，现有的做法中，对外商的条件是比较苛刻的。这种不平等，导致了外商或者说民营资本进入这一领域的困难，这样，几乎不存在真正意义上的竞争，政企关系不过是原来的上下级关系的“换汤不换药”的替代产品。
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